ФОТО: AP |
11:43:27 (время московское). Начало записи. Перед вылетом у пилотов было отличное настроение. Они шутили, переговаривались и совершенно никуда не торопились. Командир воздушного судна (далее - КВС) выполнял стандартные процедуры.
11:51:32. (Второй пилот - далее ВП): "Сколько тебе? Девять?"
11:51:35. КВС: "Восьмерку, наверное".
11:51:36. ВП: "Восемь с половиной". (Прим. ред.: экипаж пытается прикинуть, в какое положение поставить стабилизатор. Угол его наклона рассчитывает из веса судна, однако багаж Я-42 перед посадкой не взвесили.)
11:55:02. ВП: "Справа впереди свободно, разрешение получено". (Прим. ред.: пилоты убедились, что взлетная полоса перед ними пуста и получили предварительное разрешение на взлет.)
11:57:06. ВП: "Так, а че, поехали, на номинале взлетим, да?" (Прим. ред.: второй пилот и командир определяют, на каком режиме будут взлетать - на номинальном (в таком режиме, как правило, двигатели работают, когда самолет уже взлетел и набирает крейсерскую высоту полета или используется для взлета, когда самолет не загружен) или на взлетном (режим работы авиационного двигателя, обеспечивающий максимальную мощность и тяговое усилие). Затем летчики спорят, откуда начинать взлет. Второй пилот предлагает начать разгон с дальнего края, но командир говорит, что тогда им будет сложно будет развернуться. В итоге решили взлетать будут с середины полосы.
11:58:18. Второй пилот получает разрешение на взлет. Самолет выруливает на взлетную полосу.
11:58:36. Начало движения по взлетной полосе. Для разгона у них в запасе 2,5 км, хотя для разгона было достаточно и 1,2 километра.
11:58:37. КВС: "74... 76..." (Прим. ред.: параметры режима двигателя. Пилоты готовятся к взлету. Выруливает сам командир.)
11:58:40. Бортмеханик (далее - б/м): "74... 76... Режим".
11:58:41. КВС: "Время, фары".
11:58:42. Б/м: "Фары, время".
11:58:42. КВС: "Экипаж, взлетаем. Рубеж - 190". (Ред.: начало разбега. Командир напоминает скорость - 190 км/час. Это так называемая "точка принятия решения". На этой скорости должна начать отрываться от земли передняя стойка. Если до 190 произойдет отказ систем или двигателя, экипаж обязан остановиться.)
11:58:44. "Надо рубеж 200..." (Прим. ред.: не удалось установить, кто конкретно говорит.)
11:58:46. КВС: "Взлет 200". (Прим. ред.: командир определяет взлетную скорость самолета как 200 км/час. Между тем лайнер вылетал из Ярославля, будучи загруженным почти под завязку: 54 т при предельно допустимых 56 тоннах. Если бы пилоты рассчитали скорость отрыва передней стойки Як-42 при такой массе, они получили бы значение 210 км/час.)
11:58:48. "Раз... Два..." (Прим. ред.: не удалось установить, кто конкретно говорит) 11:58:53. КВС: "Три... Четыре... Пять... Номинал". (Прим. ред.: отсчитываю секунды до выхода двигателя на номинальный режим.)
11:58:58. БМ: "На номинальном".
11:58:59. ББМ: "Скорость растет. Параметры в норме. 130... 150... 170... 190..." (Прим. ред.: бортмеханик сообщает о растущей скорости. От начала разбега прошло уже почти десять секунд. Набрана рубежная скорость 190 км/ч, а это значит, что, несмотря на просчеты экипажа, пока все идет нормально.)
11:59:21. На записи слышен шум от стука передней стойки шасси. Оно подпрыгивает. Звук нарастает, самолет не может оторваться от земли. Причиной, как после выяснили специалисты МАК, стала то, что один из пилотов случайно нажал на тормозные педали. Записи черных ящиков не дают ответа на вопрос, кто именно это сделал. Возможно, это был второй пилот, который, как следует из отчета МАК, имел пониженную чувствительность ног из-за серьезного заболевания.
Эту ошибку довольно часто допускают летчики Як-42, переучившиеся на новый тип с Як-40. У обоих самолетов существуют парные педали двойного назначения: чтобы подкорректировать направление разгоняющейся для взлета машины, пилот нажимает нижнюю часть педалей, отклоняя так называемый руль направления в хвосте, а чтобы затормозить, давит ногой на верхнюю часть по аналогии с автомобилем. Однако педали Як-40 имеют снизу специальные выемки под каблук, чтобы пилот мог положить в них ноги и держать их там постоянно, а на Як-42 их нет. При конструировании новой машины инженеры подразумевали, что при разгоне пилоты будут держать каблуки не на педалях, а на полу, подправляя руль легкими нажатиями носков. Пилоты же предпочли сохранить привычную позу, корректируя направление пятками.
Ранее, пишет газета, эта привычка сходила летчикам с рук, поскольку возникающее замедление компенсировалось работой двигателей и более энергичным "подрывом" передней стойки шасси. Однако в этот раз скорости не хватало.
11:59:24. "Поднимайте". (Прим. ред.: кто говорит, не установлено. Пилоты сильнее тянут штурвал на себя, чтобы переднее шасси оторвалось от взлетной полосы, однако этого не происходит). 11:59:27. БМ: "210". (Прим. ред.: лайнер достиг идеальной для взлета скорости, но не может оторваться от земли, так как одновременно с набором скорости происходит притормаживание основными шасси.)
11:59:28. КВС: "Взлетный". (Прим. ред.: до края полосы остается менее километра. Командир понимает, что длины разбега не хватит, и приказывает сменить номинальный режим на взлетный.)
11:59:31. БМ: "220... 230..." (Прим. ред.: обычно Як-42 легко взлетает и на меньшей скорости. Однако до сих пор кто-то из пилотов продолжает давить на тормоз и от взлетной полосы не может оторваться даже переднее шасси.)
11:59:37. ВП: "Мы мало, наверное, стабилизатор развернули".
11:59:41. КВС: "Взлетный! Взлетный!"
11:59:41. Б/м: "250".
11:59:42. КВС: "Взлетный! Стабилизатор!" (Прим. ред.: по всей видимости, члены экипажа уже начали паниковать и не слышат друг друга. Оба понимают, что прекращение взлета приведет к повреждению самолета и срыву первого матча на первенство КХЛ, на который летел ярославский "Локомотив" в Минск, а это, соответственно, подразумевает штрафные санкции к "Як Сервису" со стороны руководства команды, а вслед за этим неминуемый "разбор полетов" внутри компании.)
11:59:45. Самолет выкатывается за пределы взлетной полосы.
11:59:47. Командир неожиданно отводит штурвал от себя, чем прижимает нос самолета к земле. Вероятно, он решает прекратить взлет. Бортмеханик, заметив это, переводит все двигатели на малый газ, чтобы самолету было легче остановиться. Скорость начинает падать.
11:59:47. ВП: "Че ты делаешь-то?!" (Прим. ред.: Пилоты выводят стабилизатор и рули высоты на максимальное положение, вдвое превышающее необходимое для взлета. Однако с ростом скорости увеличилось давление встречного потока на отклоненный командиром руль высоты. Пилоты изо всех сил начинают тянуть штурвал на себя. Впоследствии специалисты установили, что к штурвалу нужно было приложить усилие не менее 65 килограммов, отклонив при этом руль высоты на 13 градусов. Чтобы удержать его в таком положении один из них в это время уперся в тормозные педали, чем еще больше сбросил скорость.)
11:59:48. КВС: "Взлетный!!!"
11:59:49. 2П: "На х... ты!" (Прим. ред.: второй пилот, увидев, что бортмеханик сбросил газ, кричит на него. Бортмеханик тут же снова дает максимальный газ на все три двигателя.)
11:59:52. Самолет оторвался от земли, проехав 450 м уже по грунту. Ревет сигнал тревоги.
11:59:54. Достигнув высоты в шесть метров, лайнер начинает падать.
11:59:55. КВС: "Б...!!!"
11:59:56. 2П: "Андрюха!!!"
11:59:57. КВС: "Все! П...ц!"
11:59:59. Запись обрывается. Самолет зацепил антенну системы курсового радиомаяка, которая повредила крыло машины. Воздушное судно начало заваливаться набок и столкнулось с землей практически в перевернутом положении.
Напомним, катастрофа произошла 7 сентября в Ярославле. Из находившихся на борту 37 пассажиров и восьми членов экипажа выжили только двое - бортинженер Александр Сизов и хоккеист Александр Галимов. Последний через несколько дней после крушения умер в больнице.
В МАК заявили, что специалисты провели все необходимые действия, направленные на расследование причин катастрофы. В частности, были закончены обработка и анализ состояния двигателей, бортовых систем и оборудования самолета, действий экипажа, идентификация голосов членов экипажа. Кроме того, специалистами МАК выполнено математическое моделирование аварийного полета, а также проведен летный эксперимент с участием опытных летчиков-испытателей.
Между тем родственники погибших пилотов не согласны с версией МАК, о том, что в крушении виноваты Андрей Соломенцев и Игорь Жевелов, и намерены инициировать новое расследование. Они считают, что обвинить экипаж и закрыть дело - простой и удобный путь, который в большинстве случаев выбирают специалисты МАК. По статистике, человеческий фактор - причина 90% авиакатастроф, произошедших в России. Случай с Як-42 в этом смысле классический.