ФОТО: ИТАР-ТАСС |
У руководства Москвы и ГУП "Гормост" хватило ответственности начать срочный ремонт аварийного моста на 24-м км Ленинградского шоссе, невзирая на очевидные "неприятные" последствия. Чиновники и строители прекрасно понимали, куда ведет дорога, выстланная благими намерениями. Однако уповать на авось и не будить лихо они явно не собирались. Ограничения движения на Ленинградке вызвали огромные пробки и истерику в СМИ. Однако в пылу скандала мало кто подумал о том, что, возможно, именно эти жесткие меры позволили избежать трагедии.
По мнению экспертов в области мостостроения, катастрофа на Ленинградке могла произойти в любой момент. "Идет серьезнейшее разрушение моста, детали балок осыпаются на железную дорогу. По Октябрьской железной дороге идут скоростные поезда "Сапсан", любой камешек на путях может привести к непоправимым последствиям", - цитируют представителя Ространснадзора РИА "Новости".
Как показали исследования, за время эксплуатации дала трещину одна из несущих опор моста. Тот, кто думает, что открытие дополнительных полос движения стало следствием исключительно вмешательства высших органов власти, глубоко заблуждается. Движение по четырем полосам стало возможным только после того, как строители подвели под мост временные опоры.
Что касается самого моста, то нынешнее его состояние во многом объясняется тем, что возводился он около полувека назад, к праздничной дате. Чтобы успеть вовремя, строители были вынуждены прибегать к излюбленным в те времена "ускоренным" технологиям. Одной из таких "технологий" является использование соляного раствора при приготовлении бетона.
Между тем любому строителю известно, что наличие соли в бетоне влечет за собой постепенное разъедание стальной арматуры, и, как следствие, – резкое снижение прочности конструкций. Таким образом, злополучный мост в Химках был построен быстро, но явно не на века.
"Ускоренные" технологии и постоянно растущий поток машин сделали свое дело. Соляной раствор разъел металлоконструкции и привел к разрушению балок и бетонных опор. Дело довершила вибрация от проносящихся внизу поездов, особенно скоростного "Сапсана".
У застрявших в пробке водителей непременно возникал вопрос: кто отвечает за мост и почему он доведен до такого состояния? Формально путепровод сегодня находится на балансе подведомственного столичному правительству ГУП "Гормост". В ведение Москвы этот участок трассы перешел в 90-е гг. прошлого века, когда срочно потребовалось навести порядок с подъездом к воздушным воротам страны - аэропорту "Шереметьево". Но это означало лишь одно – город отвечает за надлежащий вид и уборку территории от мусора, но не ремонт. А деньги на это нашлись только у города.
В 2008 г. было решено передать этот участок дороги в собственность Московской области, что можно считать справедливым во всех отношениях решением. Москва согласилась удовлетворить просьбу. Все необходимые бумаги были подготовлены. Более того, Федеральная регистрационная служба уже вывела объект из реестра собственности города. Однако в последний момент областные власти отказалась принимать мост, потребовав от города проведения его капитального ремонта. Москва предложила долевое участие в проекте: давайте скинемся и проблему эту закроем. Но договориться до сих пор не удалось.
По логике вещей заниматься реконструкцией путепровода на федеральной трассе должны федеральные власти. С другой стороны, дорога проходит по территории Московской области, что возлагает определенную ответственность и на власти Подмосковья. Одна только фраза "мост на 24-м км федеральной трассы" без лишних слов отвечает на все вопросы относительно того, кто, как и в какой степени должен отвечать за происходящее.
Сейчас Москва выделила на аварийно-восстановительные работы 140 млн рублей. Этого достаточно, чтобы предотвратить катастрофу. Полностью перестроить мост с учетом всех современных требований стоит, по некоторым оценкам, до 5 - 6 млрд рублей. Кто должен вкладывать эти деньги? Более того, не совсем понятно, почему город должен тратить средства на мост, находящийся на расстоянии в двадцать с лишним километров от своих границ, когда у него самого хватает собственных транспортных задач.
Медлить просто было нельзя, и Москва без лишних разбирательств и за свой счет приступила к экстренному ремонту. Мало кто знает, что в конце июня Ространснадзор и прокуратура вынесли предписания вообще "отвести движение" с путепровода "во избежание техногенной катастрофы". Согласно этим документам, ГУП "Гормост" имел все основания перекрыть движение, дабы не брать на себя ответственность за возможные жертвы. Но эксперты заверили: сужение до двух полос какое-то время позволит эксплуатировать мост без риска. Это подтвердили и датчики, установленные на путепроводе в начале ремонта. Движение грузовиков с моста было снято вообще. По заключениям экспертов, прохождение грузовиков на двух соседних полосах движения могло привести к провалу всей центральной части моста.
Работы запланировано завершить до 1 ноября. Столь продолжительный срок объясняется тем, что работы ведутся строго в отведенные железной дорогой "окна". "Перекрыли четыре полосы, а никаких работ не видно!" - ругались водители в первые дни ремонта. Между тем сверху никого из рабочих и не должно было быть. Они трудились под эстакадой, так как главной задачей на данном этапе стала очистка моста от штукатурки и монтаж дополнительных опор. Казалось бы, что это за экстренные работы - облущивать с балок старую штукатурку? Однако вряд ли стоит объяснять, чем может обернуться падение даже небольшого куска такой штукатурки на проносящийся под мостом "Сапсан". Только в первые три дня вокруг путей было собрано и вывезено около 700 кг штукатурки, кусков бетона с рассыпающегося моста.
Не стоит сомневаться, что к объявленной дате экстренные ремонтные работы на мосту будут завершены и Ленинградка поедет так же, как и раньше. В то же время, последние события показали, что злополучный мост является лишь малой частью огромного вороха транспортных проблем московского региона. Это, прежде всего, сами дороги, транспортный транзит, железнодорожное сообщение, аэропорты и, конечно же, взаимоотношения Москвы и области. Ленинградка – далеко не единственное место, где широкая и современная городская трасса упирается в узкое "бутылочное горлышко" Подмосковья. То же самое можно наблюдать на Можайке, Ярославке и ряде других важнейших направлений.
События на Ленинградке показали, что едва ли не главной причиной напряженности на дорогах Москвы и ее окрестностей остается транзитный грузовой транспорт. Признать это был вынужден даже вице-премьер Сергей Иванов, которому было поручено разобраться с ситуацией. "Движение грузовиков перекрыто, и это сразу же сделало ситуацию куда более приемлемой с точки зрения пробок", - заявил вице-премьер. Именно об этом не первый год говорят столичные власти, предлагая перенести московский транзитный хаб с МКАД в глубину области. Сегодня абсолютно очевидно, что идея строительства современной объездной трассы (ЦКАД) не только назрела, но и перезрела. Это единственный способ освободить город от пробок на периферии, а возможно даже и в его центральной части. К пониманию этой простой истины давно пришло большинство мировых мегаполисов. Сегодня это предстоит понять и чиновникам из Минтранса, Минфина и правительства Московской области. Ведь только совместными усилиями Москвы, Московской области и федерального центра можно решить проблему московского транспортного узла.