Эксперт: нужно запретить эксплуатацию самолетов старше 20 лет

ФОТО: Depositphotos

Авиакатастрофа в Казани, унесшая 50 жизней, продемонстрировала, что Россия нуждается в наведении порядка в сфере пассажирских авиаперевозок. Такое мнение высказал в своем ЖЖ специалист в области государственного управления экономикой, экономист Никита Кричевский.

Самолет, летевший в Казань, как напомнил эксперт, за 23 года эксплуатации сменил восемь владельцев, побывав в том числе и в Уганде. Такая ситуация, уверен Кричевский, свидетельствует о том, что Россия стала "глобальной помойкой авиатранспортной техники".

В подтверждение экономист привел следующую статистику: средний возраст воздушных судов авиакомпаний-лидеров по надежности перевозок в прошлом году составлял: у финской Finnair - 8,4 года, у новозеландской Air New Zealand - 10,2 года, у гонконгской Cathay Pacific Airways - 11,4 года. В то же время у российской авиакомпании "Аэрофлот", обладающей одним из самых новых авиапарков в Европе, средний возраст самолетов - 5,6 года, а у "Трансаэро" - 16,8 года.

"Европейское агентство по безопасности полетов при исследованиях качества и надежности авиаперевозок широко использует коэффициент безопасности полетов SAFA, не в последнюю очередь определяемый исходя из среднего возраста воздушных судов. Наилучшая ситуация по SAFA в Австрии, Германии, Нидерландах, Финляндии, где этот коэффициент равен 0,4 - 0,6. Среднеевропейский показатель - 0,9 (Болгария, Польша, Франция и даже, вы удивитесь, Украина). В России все последние годы SAFA был на уровне 1,1 - 1,2", - констатировал Кричевский, дополнив данные выводом, что конкурентоспособность российских компаний постепенно снижается, и перед ними закрывается небо Евросоюза.

В такой ситуации, по словам эксперта, нужно запретить на законодательном уровне эксплуатацию самолетов старше 18 - 20 лет, и, несмотря на ВТО, поставить все возможные заслоны на пути покупки российскими перевозчиками лайнеров старше 15 - 20 лет. "Здесь все средства хороши: от прямого запрещения эксплуатации до заградительных таможенных пошлин и огромных налогов, как это нынче принято в отношении подержанных автомобилей", - выразил мнение Кричевский.

Экономист предложил также следить за тем, в каких странах ранее эксплуатировались приобретаемые самолеты. "Актуальность предлагаемой меры, кажется, очевидна для всех, ведь речь идет о человеческих жизнях", - подчеркнул он, призвав размещать на сайтах авиакомпаний информацию о каждом действующем борте.

Высокую стоимость новых лайнеров, по мнению Кричевского, можно компенсировать лизинговыми программами. Кроме того, авиакомпаниям стоит обратить внимание на российские самолеты, в частности - на Sukhoi SuperJet 100, написал эксперт.

Возражения насчет ненадежности Sukhoi SuperJet Кричевский отверг, объяснив, что проблемы есть у всех новых лайнеров - тех же "Боингов 787". "Помимо этого, еще в прошлом году компания-производитель "Гражданские самолеты Сухого" заявила, что все проблемы SSJ-100, возникшие у "Аэрофлота", устранены. Не зря же в последнее время "апокалиптических" рассказов от пассажиров SSJ-100 что-то не слышно. И еще: любые неполадки можно системно исправлять только в процессе массового производства, как это было во времена СССР", - добавил экономист.

"Россия, страна с самой большой территорией, без собственной авиационной промышленности превратится в мирового авиатранспортного изгоя. Нет ничего удивительного в том, что в уничтожении российского авиапрома безмерно заинтересованы производители тех же "Боингов", "Аэробусов", "Эмбраеров" или "Бомбардье". Отсюда второе предложение: в стране в кратчайшие сроки должна быть директивно создана единая интегрированная производственно-эксплуатационная цепочка от разработки, опытных испытаний и запуска в серию до массового внедрения, модернизации и утилизации российской авиатранспортной техники. Иначе можно прямо сейчас начинать церемонию прощания с коммерческим контролем над российским небом и готовиться к новым минутам молчания. А они, учитывая возраст российского авиапарка, ждать себя не заставят", - заключил Кричевский.