Почему Москву считают средневековым реликтом

"Yтро: В последнее время мы постоянно слышим о том, что Москва – крайне сложный город в плане транспортной инфраструктуры. Так ли это? И можно ли по этому параметру сравнить российскую столицу с другими мегаполисами мира?

Владимир Габриаков: Безусловно, специалисты, которые связывают транспортные проблемы Москвы с ее радиально-кольцевой планировкой, отчасти правы. "Остов" российской столицы типичен для древних и средневековых городов Европы, параллельно выполнявших функции и транспортно-промышленного узла, и военно-тактического центра. Так же формировались Париж и Вена, чуть менее выражена подобная структура в Берлине и Брюсселе. Кстати, множество древнерусских городов прирастало именно кольцами, потому что в тот период это отвечало основным их потребностям. Радиально-кольцевая планировка давала возможность людям быстро передвигаться и позволяла городу разрастаться во всех направлениях – в этом для Средневековья был однозначный плюс. Но время идет, функции городов меняются, и сегодня радиально-кольцевой "скелет" неизбежно влечет за собой транспортную перегрузку центра в городах, давно переставших быть складом и крепостью. Но, как мы видим, европейские мегаполисы с такой же матрицей все же находят выход – почему я и сказал, что специалисты лишь отчасти правы, виня во всем планировку. Известно, что после войны Париж, например, был радикально расчищен для движения: пусть меры были непопулярными и люди изначально приняли их в штыки, но город поехал! Конечно, сегодня никто не может позволить себе ломать целые кварталы, но это не значит, что выхода нет. Следовательно, московским градостроителям стоит искать другой слой проблем: например, вывести часть офисов из центра города.

Вы считаете, это что-то даст?

Я уверен в этом. Готовясь к нашей сегодняшней беседе, я смотрел цифры: по данным на сентябрь 2013 года, 40% рабочих мест в Москве было сосредоточено в Центральном административном округе. Это дикий показатель, его можно и нужно сократить хотя бы вдвое. Полагаю, что необходимо выводить часть офисов за пределы Третьего транспортного кольца, так как простой платной парковкой вопрос уже не решишь: даже если люди массово пересядут на метро, у них начнутся другие проблемы – будут часами ждать поезда или идти пешком. Такое ведь уже было неоднократно, вспомните хотя бы июнь прошлого года. Сегодня центр Москвы забит днем и безлюден ночью. Полагаю, что выровнять ситуацию можно, если применять принцип смешанной застройки: и офисы, и жилые дома – по этому пути уже давно идут Европа и США.

Сегодня популярно мнение, что в Москве возможности для расширения дорожной сети исчерпаны, при том, что ее количество ничтожно в сравнении с другими крупными городами мира. Согласны ли вы с этим?

Я согласен с тем, что улично-дорожная сеть недоразвита – это характерно в целом для городских систем постсоветского пространства. При социализме все ходили пешком или ездили на автобусе: норматив был один автомобиль на 10 человек, по нему и строили дороги. А в 90-е годы вдруг взрывным образом начал появляться личный транспорт, и сегодня в Москве уже один автомобиль на 2,5 человека. Где им ездить? Приведу еще пару цифр, чтобы было понятней: улично-дорожной сети в Москве от общей площади города 8%, в то время как любой мировой мегаполис имеет порядка 20 – 25%.

Строить новые дороги нужно – это неизбежность. Но делать это вне связи с планировкой рабочих мест просто бессмысленно, на мой взгляд.

Не забывайте еще о плотности застройки вокруг города, о заселении так называемой субурбии: я имею в виду и жилье эконом-класса, и элитное. Не мне вам рассказывать о горьком опыте Москвы и Московской области: жителей пригорода, перемещающихся на работу в город, около двух миллионов ежедневно, и существенная их часть едет на личном транспорте. Чтобы предотвратить транспортный коллапс, архитекторы и инженеры должны обладать официальным, узаконенным влиянием на застройщиков.

Возвращаясь к вопросу о новых московских дорогах: какими они могут быть, при том, что места, фактически, уже не осталось?

На мой взгляд, намерение сегодняшних планировщиков вернуться к московскому Генплану 70-х годов имеет смысл. Помните, в СССР еще 40 лет назад были запланированы первые хайвеи? Они тогда именовались "скоростные хордовые дороги", и под них даже были оставлены специальные "коридоры", не подлежавшие застройке. Но денег не хватило, хорды не построили, "коридоры" забили домами, и план похоронили. Сегодня четыре хайвея – Северо-Западная, Северо-Восточная, Юго-Восточная хорды и Южная рокада – прорисованы очень схоже с тем, как это сделали еще советские архитекторы. Они плотнее свяжут Третье транспортное кольцо и МКАД, и в этом их несомненный плюс.

Не кажется ли вам, что целесообразнее сделать акцент на строительстве связок между лучевыми вылетными магистралями, что позволило бы сократить пустой трафик и, как следствие, пробки?

Вы правы, колец как таковых в Москве – радиально-кольцевом городе – на деле маловато. И это тоже было отмечено в плане 1971 года. Если читали план, то помните, что к хордам должны были прилагаться пять колец: прорубленное до конца Бульварное, Садовое, Третье, мертворожденное ныне Четвертое и МКАД. Но, как мы видим, сегодня колец только три, и о строительстве еще двух разговоры смолкли. Поэтому стоит радоваться перспективе прокладки хотя бы хорд, ведь появятся новые эффективные связки: Сколковское шоссе - Ярославское шоссе, шоссе Энтузастов - Варшавское, Рублевское шоссе - Каширка, трассы Москва - Санкт-Петербург и Москва - Нижний Новогород.

Вы одобряете прокладку хайвея через город?

В том случае, если нет иного выхода, да. К тому же хайвей, в чистом виде, проблем городу не создает, кроме шума, конечно – и с этим аспектом придется работать. Источник проблем – смешанные дороги, где и общественный транспорт, и автомобили, и пешеходные переходы. Такая конфигурация неминуемо чревата пробками.

Сегодня московские власти увлечены идеей обустройства платных парковок, что должно облегчить трафик и сократить количество пробок. Разделяете ли вы эту точку зрения?

Сама идея хороша, но мне не нравится ее московское воплощение: парковочных мест мало, они слишком дороги, и пострадавшими оказываются сами жители города, а особенно – жители центральных районов. Естественно, если вы запретите въезд, машин станет меньше, но проблемы людей никуда не денутся, они просто сместятся. Повторяю, взгляните на метро: сколько уже было сбоев с момента введения платной парковки? Подземка не справляется с такой нагрузкой – пробки теперь и там тоже.

И, тем не менее, введение платной парковки вам кажется правильным?

Скажу больше, я бы одобрил и платный въезд в центр, как это происходит в Лондоне, если бы на российской почве западные инициативы прорастали правильно и были ориентированы на потребности человека. За последние 50 – 60 лет мир придумал массу мер по борьбе с пробками. Например, в греческой столице по четным числам въезжать в центр города могут авто с четными номерами, а по нечетным – соответственно, с нечетными. Власти Сингапура требуют сначала купить лицензию на использование автомобиля сроком на десять лет, а потом саму машину и т.д. Какие-то барьеры ставить приходится везде, но важно помнить, зачем это делается – чтобы человеку было удобнее.

Как вы относитесь к расширению использования трамвая в таком мегаполисе, как Москва? Во многих городах мира от него отказались.

Я считаю, что в Москве недооценены возможности метрополитена и железной дороги, проходящей через город. Если бы их удалось объединить, город получил бы удобный скоростной вид транспорта. Я знаю о намерениях сделать Московскую кольцевую железную дорогу пассажирской и буду очень рад за коллег, если им удастся реализовать проект. Во многих европейских столицах подземное и наземное метро – части единого транспортного организма: в Берлине, в Лондоне. А в Чикаго целых три вида линий объединены в знаменитый 122-летний "The "L" (чикагское метро): подземные, наземные и надземные – идущие по эстакадам. Причем, под землю убрано всего около 20 км от общей протяженности, которая составляет более 170 километров. Я думаю, в Москве будущее именно за слиянием городской железной дороги и метро – этих двух близкородственных видов транспорта. А трамвай я бы пустил в спальных районах, он там вполне уместен, если ходит по расписанию. Мои московские друзья, кстати, неплохо отзываются о трамвайной линии, связывающей станции метро "Войковская" и "Петровско-Разумовская". В свой следующий приезд я хочу увидеть и этот маршрут, в том числе, и проехаться, тогда смогу точнее изложить свои соображения.

Есть ли перспективы у монорельсового транспорта?

Насколько я понимаю Москву, перспективы есть у тех веток монорельса, которые стали продолжением линий подземки. Монорельс, проходящий мимо телецентра "Останкино", достаточно печален на вид и малообитаем, как мне представляется. Я уже не говорю о том, что он испортил исторический вид на усадьбу Шереметевых.

До Москвы долетели западные веяния, и новым градостроительным трендом стало создание пешеходных зон. Насколько это уместно, на ваш взгляд, если учитывать сложную транспортную ситуацию?

Ну, смотрите, что-то делать с транспортом в центре Москвы все равно придется: если еще два – три года не принимать никаких мер, это неминуемый паралич, и москвичи будут вынуждены бежать из города. А если это так и нововведения неминуемы, то центр, так или иначе, разгрузится. Соответственно, пешеходные улицы там не помешают – публичное пространство, по современным правилам, городу необходимо. Однако то, что в России называют публичным пространством – отдельные пешеходные переулки или площади, на которых перекрыто движение, – по западным меркам публичным пространством не является. Любой проект должен быть целостным, он должен учитывать различные аспекты. Если мы говорим об экологии, то пеший "пятачок" на Садовом кольце, скорей, повредит легким пешеходов: концентрация углекислого газа там зашкаливает. Если рассуждать о безопасности людей, то у меня вызывает массу вопросов пересечение пешеходных улиц с проезжими: пешеходы выскакивают под колеса, так как прогулочная часть обычно обособлена плохо. Масса нюансов. Темы организации публичного пространства, с точки зрения концепции, я даже не буду касаться – она необъятна, можем поговорить об этом отдельно.

Вывод прост: если вы взяли курс на современную модель организации городской жизни, нужно ей следовать. Но для начала стоит очень четко определиться – какой город вам нужен: каковы его основные функции, его назначение, его идеология. Для кого этот город? Ответив на эти вопросы, вы поймете, стоит ли следовать столь модной сегодня "идеологии 3.0" – философии комфортной жизни в городе.

С глобальным подходом понятно, но все же, завершая беседу, хочу вернуть вас к более узкому аспекту. Каков ваш рецепт улучшения транспортной ситуации в Москве?

Думаю, выход в комплексном решении. Это, как мы уже обсудили, и разгрузка центра через вывод излишков рабочих мест. Это и пристальный контроль за строительством жилых районов: как в Москве, так и в пригороде. Это и транспорт, конечно: комфортное скоростное наземно-подземное метро, трамвай на окраинах, разумная схема платных парковок. Грузовой транспорт также требует пристального внимания: большегрузы из Москвы убрали, а порядок на стоянках фур так до конца и не навели. Главное – все градостроительные решения должны приниматься специалистами совершенно разного профиля сообща и обязательно доводиться до конца. На мой взгляд, транспортные проблемы Москвы – это не только и не столько отсутствие градостроительного опыта, сколько неумение людей полноценно коммуницировать. Левая рука обязательно должна знать, что делает правая, и при этом учитывать, что по этому поводу думает голова.