|
Суть в том, что, затратив миллионы долларов на оборудование дорогостоящими современными системами сотен самолетов, авиационщики так и не смогли довести безопасность полетов до 100%. Это подтверждает столкновение российского Ту-154 с Боингом–757 над Боденским озером. Несмотря на то, что TCASы обоих лайнеров работали правильно, машины не смогли "разминуться" в воздухе – причиной трагедии, унесшей десятки жизней, стал человеческий фактор.
Тотальная установка аварийных маяков на российские самолеты (цена каждого из них - несколько десятков тысяч долларов) вообще выглядит нонсенсом. Согласно требованиям ИКАО ими должны оборудоваться только большие лайнеры, летающие над безлюдной местностью или большой водной поверхностью. Эти маяки необходимы для того, чтобы быстро обнаружить упавший самолет с помощью спутников и быстро до него добраться. Это понятно и оправдано, когда лайнер, например, бороздит просторы над Ледовитым океаном или бескрайней тайгой. Но зачем эти дорогостоящие приборы нужны для полетов над Европейской частью нашей страны? Многие западные перевозчики высказали, мягко говоря, недоумение, узнав о соответствующем приказании российского Минтранса.
Тоже самое можно отнести к установке оборудования по сокращению минимумов вертикального эшелонирования RVSM (цена $100 тысяч). Оно необходимо для больших аэропортов с большой интенсивностью движения, когда в диапазоне высоты 600 м находится не один, а несколько самолетов. В России интенсивность полетов настолько мала, что вероятность подобного близка к нулю. За рубеж же летают далеко не все российские авиакомпании. Есть ли тогда смысл в столь дорогостоящей аппаратуре?
Конечно, существуют авиационные системы, без которых в России летать действительно трудно, например - системы предупреждения опасного сближения с землей с функцией раннего предупреждения EGPWS/TAWS ($100 тысяч). Но и ее эффективность может свести на нет единственная человеческая ошибка.
Как бы то ни было, ИКАО требует установки на все российские и западные самолеты дополнительного бортового оборудования. Характерно, что суммарные затраты, необходимые для удовлетворения требований международной организации, практически не зависят от типа воздушного судна. При прибыли с одного рейса в $1 тыс. для компенсации затрат на безопасность требуется совершить, соответственно, порядка 1000 рейсов.
Посему, прикинув все плюсы и минусы такого шага, какой-нибудь руководитель отечественной авиакомпании десять раз подумает: а стоит ли все это делать, да еще и за такие колоссальные деньги. Лучше подождать и посмотреть, что будет дальше. Решился же вопрос с "шумными" российскими самолетами. В итоге наши Ил-86, Ил-62 и Ту-134 до сих пор летают за рубеж в те страны, с которыми наши власти сумели договориться. Последние просто предпочли вполне реальные доллары и евро российских туристов эфемерной угрозе ушам соотечественников, проживающих вблизи аэропортов.
И все же в этом деле есть и своя изнанка. Порой установка нового, но не обязательного оборудования служит мощным рычагом конкурентной борьбы западных компаний против российских авиаперевозчиков. Демонстрируя "заботу" о безопасности пассажиров, "западники" все больше и больше компьютеризируют свои лайнеры, хотя, на деле, аварийность от этого не снижается. Согласно последней статистике, в 2004 г. число авиакатастроф в мире увеличилось до 103 с 99 в 2003 году.
Дело в том, что основная доля катастроф (до 80%) как в российской, так и в мировой гражданской авиации происходит в результате влияния все того же пресловутого человеческого фактора, а не ошибок "умной" (иле не очень) техники. И пока средств влияния на этот фактор "икс" никто так и не нашел. Создать же абсолютно безопасный беспилотный пассажирский самолет пока тоже никому не удалось. Возможно, правы те отечественные авиаперевозчики, которые не торопятся оснащать сои самолеты современными средствами электроники, точно следуя народной мудрости: "Не спеши делать сегодня то, что можно сделать завтра".