Призрак великого флота, или Назад в СССР

Когда немногим более года назад вопреки всем мыслимым и немыслимым правилам и законам в руках государства оказался "Юганскнефтегаз" – лучший актив лучшей российской нефтяной компании, большинство аналитиков успокаивали себя и окружающих тем, что это всего лишь частный случай, что это не повторится. Повторилось. Вслед за "Юганскнефтегазом" в заботливые руки государства в лице "Газпрома" отправился главный актив "начальника Чукотки" – нефтяная компания "Сибнефть". Ныне аналитики проявляют редкостную сдержанность, не спеша говорить о том, что и когда повторится, и гадая, какая из нынешних финансово-промышленных групп окажется следующей в очереди на национализацию.

Характерно, что в поле зрения государственных капиталистов оказываются уже не только топливно-сырьевые компании, но и ведущие представители машиностроения и транспортного бизнеса. Не так давно под госконтролем оказались АвтоВАЗ и судоходная компания "Новошип". "Гордость отечественного автопрома" по не совсем понятным причинам оказалась в руках "Рособоронэкспорта", а контрольный пакет "Новошипа" достался государственному "Совкомфлоту". В дальнейшем планируется слияние "Совкомфлота" с "Новошипом", результатом которого должно стать появление национального судоходного концерна. Заметим, что на этом морские амбиции "Совкомфлота" не заканчиваются – чиновники и аналитики говорят о том, что он продолжит процесс поглощения конкурентов.

Сегодня не остается сомнений в том, что государство решило поставить под свой контроль практически все направления бизнеса, воссоздав тем самым некое подобие экономики канувшего в Лету СССР. Вопрос лишь в том, можно ли таким способом добиться тех результатов, которые в свое время удалось достигнуть благодаря государственному управлению экономикой. Пока итоги огосударствления ряда стратегических компаний не вызывают восторга. Оказавшиеся под контролем государства нефтяные компании демонстрируют снижение добычи и эффективности производственной деятельности. Похожая ситуация наблюдается и в машиностроении.

Возвращаясь к поглощению "Новошипа" и попыткам создания национального судоходного концерна во многом по образу и подобию торгового флота СССР, можно предположить, что и эту затею ждут не самые радужные перспективы. Сторонники объединения судоходных компаний под государственной крышей не устают кивать на прошлое, когда весь гражданский флот ходил исключительно под флагом СССР, занимал 4-5 место в мире по тоннажу судов, а прибыли от его работы стекались в карман государства.

При этом "оптимисты" не спешат говорить или просто не знают о том, что стояло за всеми этими достижениями, да и были ли эти достижения на самом деле. Между тем, по утверждениям тех, кто знаком с жизнью советского торгового флота не понаслышке, главным его достоинством было то, что за счет низких эксплуатационных расходов он просто являлся самым дешевым флотом в мире. Автоматизация и оснащение судов оставались на крайне низком уровне, а основные задачи обеспечения их деятельности решались за счет жесточайшей эксплуатации экипажей – в условиях единственной государственной эксплуатирующей компании было гораздо выгодней использовать дешевый человеческий труд, нежели заниматься автоматизацией. Жесточайшей эксплуатации подвергались и сами суда, хотя к концу 80-х уже и это не смогло спасти неповоротливую советскую махину от поражения в конкурентной борьбе на мировых морских трассах. Финал оказался печальным: как только появилась такая возможность, основная масса судов разбежалась по всему миру под чужие флаги и юрисдикции.

К сожалению, этот негативный опыт, похоже, не учитывается государством в его неудержимом стремлении вновь сосредоточить в своих руках контроль за торговым флотом России. Будет ли этот флот эффективным и конкурентоспособным – вопрос. Зато риск в очередной раз наступить на советские "грабли" крайне велик.