На международный авиасалон "Ле Бурже" новый российский авиалайнер МС-21 так и не прилетел - возникли проблемы с французской таможней. Но "Ростеху" удалось привезти в Париж пермский двигатель ПД-14, которым компания предлагает оснащать МС-21 вместо американского PW-1400G, на котором российский авиалайнер совершил первые три полета и который ставится также на Airbus 320Neo.
МС-21. Фото: wikipedia
Задача убедить импортеров купить самолет с российским двигателем - очень сложная. Во-первых, это первый авиамотор, созданный в России после распада СССР, но с тех пор отечественное авиастроение утратило многие компетенции и отстало в технологическом плане от основных конкурентов - тот же SaM146 для "Сухой Супеджет" производится в кооперации с французами. Во-вторых, ПД-14, который производят "Пермские моторы", пока прошел испытания только на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ, на МС-21 он еще ни разу не ставился.
И пока ПД-14 никто не видел в деле на новом самолете на заказы рассчитывать трудно, несмотря на то, что "Ростех" подает его как высокотехнологичный двигатель, каким он безусловно является.
Сначала новый двигатель придется в связке с авиалайнером опробовать в России. И если он себя хорошо зарекомендует, о ПД-14, глядишь, всерьез заговорят за рубежом. Тем более, если он оправдает характеристики, заявленные производителем.
Так, "Ростех" утверждает, что ПД-14 потребляет на 10-15% меньше топлива по сравнению с аналогами, он на 14-17% дешевле в эксплуатации. Это серьезные цифры, которые в совокупности дают серьезную выгоду.
В России на ПД-14 очень рассчитывают. Иначе не вложили бы в программу 35 млрд рублей бюджетных денег. По данным Объединенной авиастроительной компании, в 2019-2020 годах планируется выпускать до 200 двигателей в год. Причем это будут не только ПД-14, а целое семейство пермских моторов: ПД-7 для "Сухих Суперджетов", ПД-18 для дальнемагистральных Ил-96 и даже ПД-10В для самых больших в мире вертолетов Ми-26.
Двигатель ПД-14. Фото: rostec.ru
Но это лишь планы. Реальность может оказаться другой. Так, ПД-14 должны были начать выпускать еще в прошлом году. Но в итоге перенесли выпуск на 2018-й. Не смог сделать новый двигатель пермский завод и для турбовинтового Ил-114, и этим уже воспользовались на Западе. Как заявил в Ле Бурже президент Объединенной авиастроительной корпорации Алексей Рогозин, уже подписано соглашение с компанией Pratt & Whitney Canada. При этом глава ОАК уточнил, что основным двигателем для Ил-114 все равно будет усоверешенствованная версия российского ТВ7-117, но она еще не готова. Напомню, на реализацию проекта по разработке и серийному производству самолета Ил-114, в том числе на создание ТВ7-117 из бюджета было выделено 783 млн рублей. Но пока двигатель в серийное производство так и ушел.
Не лучшим образом обстоят дела для России с вышеупомянутым двигателем для "Сухого Суперджета". Рыбинский НПО "Сатурн", производящий "холодную" часть - вентилятор, компрессор и турбину низкого давления, по данным Объединенной двигателестроительной корпорации получает лишь малую часть доходов СП PowerJet, а основная выручка достается зарубежным партнерам - французам. В результате российское предприятие работает себе в убыток и копит долги, и только помощь государства и значимость проекта оставляют СП на плаву.
Кроме того, ощутимым ударом стали для российских производителей двигателей санкции, введенные в сентябре 2014 года.
Поэтому судьба ПД-14 так важна для российского авиапрома, который в данный момент пытается встать на ноги после сокрушительного удара в 90-х годах, когда Россия практически перестала производить гражданские самолеты. А заодно и двигатели к ним.