Вид на аэропорт "Быково" в 2008 году. Фото из архива ИТАР-ТАСС |
Главный аргумент Минтранса и авторов проекта – чрезмерная загруженность столичных аэропортов, с которой они перестанут справляться уже в 2030 году. По их расчетам, к тому моменту через Москву ежегодно будут летать 180 миллионов человек против 64 миллионов, обслуженных МАУ в прошлом году. При этом московский воздух сможет пропустить лишь порядка 144 миллиона пассажиров. "Основным ограничителем будет являться современная система организации воздушного движения даже при условии ее модернизации, которая завершится к 2014 году, – пояснил Соколов. – Поэтому надо параллельно рассматривать вопрос о строительстве или создании еще одной точки. Может быть, это будет новый аэропорт, может быть, переквалификация аэропорта военного или совместного базирования".
Надо сказать, желающих предложить свои услуги нашлось немало. Так, еще в начале прошлого года власти Калужской области объявили о планах реконструкции "Ермолино". В декабре аэропорт, который находился в ведении Министерства обороны и МВД, получил статус аэропорта совместного базирования. И даже успел найти стратегического партнера: по данным СМИ, в финансировании проекта участвует авиакомпания "ЮТэйр", которая планирует разместить в "Ермолино" часть самолетов. Готовы к сотрудничеству Тверская и Владимирская области. Правда, с учетом расстояния от Москвы, эти два варианта выглядят, мягко говоря, странно.
Тем более что вокруг столицы есть несколько куда более близких точек – Клин, Остафьево, Быково. Последний, кстати, в официальных материалах почему-то не упоминается, хотя, по мнению экспертов, этот вариант следовало бы рассматривать в первую очередь. Его гораздо проще доводить до ума с точки зрения инфраструктуры: он и ближе, и электричка с Казанского вокзала туда ходит, еще в апреле отмечал в интервью BBC главный редактор журнала "Авиасоюз" Илья Вайсберг. Правда, пока аэропорт довели до весьма плачевного состояния. Уже 2,5 года "Быково" не эксплуатируется: в апреле 2011-го рабочие приступили к сносу аэровокзального комплекса. А прямо на летном поле во время проведения авиасалона в Жуковском организуется парковка. Видимо, соседство распиаренного собрата сослужило "Быково" недобрую службу.
Но дело даже не в критериях выбора потенциального четвертого аэропорта. Независимые эксперты вообще не понимают смысла данной затеи. Точнее, их понимание сильно расходится с официальной трактовкой. Пассажиропоток, бесспорно, растет. Но он весьма далек от советских достижений: во времена СССР "Аэрофлот" перевозил 120 – 130 миллионов человек в год, тогда как в прошлом году вся гражданская авиация России перевезла порядка 75 миллионов. И у всех трех московских аэропортов, по словам специалистов, имеется еще достаточно большой потенциал развития. В "Шереметьево" возможно как минимум удвоение пассажиропотока, во "Внуково" – утроение. А "Домодедово" и вовсе способно стать мегахабом, с пропускной способностью раз в пять больше нынешней. Именно к таким хабам тяготеет сегодня мировая авиация. Вместо разделения пассажиропотоков их стремятся свести в одном (очень просторном) месте, ибо пересадка с рейса на рейс через разные аэропорты – не самый приятный жизненный опыт. Однако Россия, как всегда, пытается идти своим исключительным путем.
Отсылки к лоу-косту и вовсе выглядят смехотворно. Для его развития одного аэропорта недостаточно. Подходящие гавани с низкой стоимостью обслуживания, при высокой скорости, должны быть по всей России.
Кстати, о России: нагрузка на столичный авиаузел растет во многом благодаря разрушению системы межрегиональных перевозок. И необходимости ее восстановления в последнее время тоже уделяется довольно много внимания. Но пока, в основном, на словах. А если перейти, наконец, от слов к делу, возможно, темпы роста пассажиропотока в МАУ окажутся не такими стремительными, как прогнозируют в Минтрансе.
Все эти доводы дают экспертам повод предполагать, что в реальности за идеей строительства четвертого столичного аэропорта стоит банальное желание определенных структур получить и освоить немного государственных денег.