Правительство сказало "МАУ"

Вид на аэропорт "Быково" в 2008 году. Фото из архива ИТАР-ТАСС

В России назревает новый мегапроект. Чиновникам пришлась по душе идея строительства возле Москвы четвертого аэропорта. Этот вопрос рассматривается всерьез, сообщил в среду министр транспорта Максим Соколов по итогам совещания у президента РФ по развитию московского транспортного узла. Также изучаются варианты переквалификации под нужды столичного пассажиропотока одного из действующих аэропортов. Предполагается, что новая "точка взлета" станет базой для низкобюджетных перевозчиков. Однако эксперты сомневаются в том, что появление еще одной воздушной гавани в окрестностях мегаполиса поможет развитию российского лоу-коста. Да и других причин для ее создания не видят.

Главный аргумент Минтранса и авторов проекта – чрезмерная загруженность столичных аэропортов, с которой они перестанут справляться уже в 2030 году. По их расчетам, к тому моменту через Москву ежегодно будут летать 180 миллионов человек против 64 миллионов, обслуженных МАУ в прошлом году. При этом московский воздух сможет пропустить лишь порядка 144 миллиона пассажиров. "Основным ограничителем будет являться современная система организации воздушного движения даже при условии ее модернизации, которая завершится к 2014 году, – пояснил Соколов. – Поэтому надо параллельно рассматривать вопрос о строительстве или создании еще одной точки. Может быть, это будет новый аэропорт, может быть, переквалификация аэропорта военного или совместного базирования".

Надо сказать, желающих предложить свои услуги нашлось немало. Так, еще в начале прошлого года власти Калужской области объявили о планах реконструкции "Ермолино". В декабре аэропорт, который находился в ведении Министерства обороны и МВД, получил статус аэропорта совместного базирования. И даже успел найти стратегического партнера: по данным СМИ, в финансировании проекта участвует авиакомпания "ЮТэйр", которая планирует разместить в "Ермолино" часть самолетов. Готовы к сотрудничеству Тверская и Владимирская области. Правда, с учетом расстояния от Москвы, эти два варианта выглядят, мягко говоря, странно.

Тем более что вокруг столицы есть несколько куда более близких точек – Клин, Остафьево, Быково. Последний, кстати, в официальных материалах почему-то не упоминается, хотя, по мнению экспертов, этот вариант следовало бы рассматривать в первую очередь. Его гораздо проще доводить до ума с точки зрения инфраструктуры: он и ближе, и электричка с Казанского вокзала туда ходит, еще в апреле отмечал в интервью BBC главный редактор журнала "Авиасоюз" Илья Вайсберг. Правда, пока аэропорт довели до весьма плачевного состояния. Уже 2,5 года "Быково" не эксплуатируется: в апреле 2011-го рабочие приступили к сносу аэровокзального комплекса. А прямо на летном поле во время проведения авиасалона в Жуковском организуется парковка. Видимо, соседство распиаренного собрата сослужило "Быково" недобрую службу.

Но дело даже не в критериях выбора потенциального четвертого аэропорта. Независимые эксперты вообще не понимают смысла данной затеи. Точнее, их понимание сильно расходится с официальной трактовкой. Пассажиропоток, бесспорно, растет. Но он весьма далек от советских достижений: во времена СССР "Аэрофлот" перевозил 120 – 130 миллионов человек в год, тогда как в прошлом году вся гражданская авиация России перевезла порядка 75 миллионов. И у всех трех московских аэропортов, по словам специалистов, имеется еще достаточно большой потенциал развития. В "Шереметьево" возможно как минимум удвоение пассажиропотока, во "Внуково" – утроение. А "Домодедово" и вовсе способно стать мегахабом, с пропускной способностью раз в пять больше нынешней. Именно к таким хабам тяготеет сегодня мировая авиация. Вместо разделения пассажиропотоков их стремятся свести в одном (очень просторном) месте, ибо пересадка с рейса на рейс через разные аэропорты – не самый приятный жизненный опыт. Однако Россия, как всегда, пытается идти своим исключительным путем.

Отсылки к лоу-косту и вовсе выглядят смехотворно. Для его развития одного аэропорта недостаточно. Подходящие гавани с низкой стоимостью обслуживания, при высокой скорости, должны быть по всей России.

Кстати, о России: нагрузка на столичный авиаузел растет во многом благодаря разрушению системы межрегиональных перевозок. И необходимости ее восстановления в последнее время тоже уделяется довольно много внимания. Но пока, в основном, на словах. А если перейти, наконец, от слов к делу, возможно, темпы роста пассажиропотока в МАУ окажутся не такими стремительными, как прогнозируют в Минтрансе.

Все эти доводы дают экспертам повод предполагать, что в реальности за идеей строительства четвертого столичного аэропорта стоит банальное желание определенных структур получить и освоить немного государственных денег.

Обсудить на Facebook