Вину за катастрофу Ту-154 возложили на пилотов

В расследовании обстоятельств катастрофы самолета Ту-154 "Пулковских авиалиний", разбившегося под Донецком в августе прошлого года, по всей видимости, скоро будет поставлена точка. Накануне Межгосударственный авиационный комитет объявил о том, что работа экспертов "практически завершена" и они готовы представить свои выводы на утверждение правительственной комиссии под председательством министра транспорта РФ Игоря Левитина. Произойдет это в течение месяца, и лишь тогда окончательные итоги расследования будут официально обнародованы.

Никакой сенсации, впрочем, ожидать не приходится. И члены технической комиссии МАК, и независимые эксперты давно сходились во мнении, что главной причиной трагедии, унесшей 170 человеческих жизней, стали действия экипажа. Как сообщает газета "КоммерсантЪ", этот вывод не претерпел изменений и после проведения дополнительной экспертизы, задачей которой было проверить альтернативную версию событий, предложенную в свое время специалистами "Пулково".

Напомним, что эксперты МАК ставят в вину командиру Ту-154 в первую очередь сам полет в грозу, запрещенный летными инструкциями. Как утверждают в "Пулково", никаких санкций за задержку рейса по метеоусловиям не предусмотрено. Объяснить, почему экипаж решил лететь в грозу, участники расследования не смогли.

Ту-154 мог, тем не менее, перевалить через грозовой фронт. Однако такой маневр требовал от экипажа выдержки и высокой квалификации, которых летчикам как раз и не хватило. Роковой ошибкой командира Карагодина, по мнению экспертов, стала допущенная им потеря скорости самолета. В день катастрофы на высоте 11-12 км она на 16 градусов превышала норму, что привело к значительному снижению тяги двигателей. Этим фактором командир пренебрег.

Участники расследования говорят, что, оказавшись в зоне сложнейших метеоусловий, командир экипажа даже не посчитал нужным подстраховаться и посадить в кресло рядом с собой опытного второго пилота, который мог ему помочь в критической ситуации. На правом пилотском кресле до самого столкновения с землей находился стажер Андрей Ходасевич, налетавший всего 30 часов.

Между тем, согласно версии коллег погибших летчиков из авиакомпании "Россия" (бывшее "Пулково"), экипаж не вел самолет на грозу, а обходил ее по заранее предоставленному украинскими диспетчерами коридору, однако в момент совершения маневра Ту-154 настиг мезоциклон. Он отличается от обычного циклона стремительным развитием и проявляется в форме горизонтальных или наклонных вихрей-смерчей. Об этом вихре синоптики не успели предупредить экипаж, не показал это явление и собственный локатор самолета. Под действием вихревого потока исказились показания датчика атмосферного давления, и работавший в это время автопилот, запутавшись в показаниях приборов, начал раскачивать нос машины. Иван Карагодин, отключив автоматику и взяв управление на себя, пытался погасить раскачку, но не смог попасть в противофазу колебаний. Роковую же роль сыграл восходящий поток воздуха, подбросивший Ту-154 с 11900 м на 12800 м и "поставивший" самолет в почти вертикальное положение.

Однако ни одно из этих предположений не нашло подтверждения у экспертов МАКа: отклонения от маршрута зарегистрировано не было, а машина в точности выполняла все команды. Никаких следов воздействия посторонних сил вроде мезоциклона и мощных воздушных потоков в показаниях приборов не зафиксировано.

Главным же аргументом в пользу версии МАКа стало проведенное по его заказу математическое моделирование полета Ту-154М на больших углах атаки. Компьютерные расчеты показали, что сваливание самолетов этой модели всегда происходит по одной и той же схеме: после того, как машина какое-то время идет с задранным носом, ее скорость постепенно падает, а затем происходит так называемый подхват – самолет как бы запрокидывается назад и устремляется вверх. "Подхват может произойти только на закритических углах атаки, порядка 15-20 градусов и выше, – убеждены эксперты. – В то время как нормальными в гражданской авиации считаются значения порядка 5-6 градусов".