|
Железнодорожное имущество, не переведенное в активы РЖД, будет распродано. Еще в августе Владимир Путин подписал указ о внесении изменений в "Программу приватизации государственных и муниципальных предприятий", дабы устранить противоречия с принятыми правовыми актами по реформированию железнодорожной отрасли. В первую очередь, коррекции подверглось положение Программы, однозначно запрещавшее приватизацию предприятий железнодорожного транспорта. В настоящее время приватизация объектов, доставшихся РЖД, не планируется. Однако, будучи коммерческим предприятием, новоиспеченное ОАО сможет распоряжаться своей собственностью, в том числе закладывать ее под привлекаемые кредиты, передавать в качестве пая в другие структуры, продавать и т.д. Частично эти права ограничиваются, поскольку предполагается составить список имущества, которое нельзя будет ни отчуждать, ни обременять какими-либо обязательствами. Но всегда ведь можно найти какую-то лазейку – например, отдать то, что продавать запрещается, в долгосрочную аренду.
Итак, по своим активам РЖД и МПС в его прежнем виде – близнецы-братья. Что изменилось – так это статус структуры, управляющей железнодорожным хозяйством, которая, повторимся, из государственного ведомства стала коммерческой компанией. Именно это и подразумевалось реформой, основанной на идее разделения функций "старого" министерства на хозяйственные и контрольные. "Новое" МПС в качестве контролирующего органа ужимается до столь неприлично малых размеров, что на каком-то этапе речь зашла даже о его преобразовании в департамент Минтранса. Однако, по последним сведениям, пока подобное умаление значимости оставшимся в министерстве чиновникам не угрожает.
Между тем и дореформенный МПС, давно обросший многочисленными фирмами и фирмочками, вполне успешно занимался коммерцией. Теперь, после освобождения от формальных ограничений госслужбы, делать это станет проще. Но что меняется по существу? Ведь тарифы на грузовые и плацкартные пассажирские перевозки, как и раньше, будет устанавливать специальная правительственная комиссия, и в этом смысле коммерческий простор будет по-прежнему ограничен. Кроме того, при наших просторах, хозяйственных диспропорциях и бедности населения практика субсидирования одних видов или направлений перевозок за счет других, по всей видимости, еще долго будет оставаться объективно необходимой. И если посредством коммерциализации железнодорожных услуг предполагается быстренько сделать их все рентабельными, то в результате реформы опять будет не как лучше, а как всегда.
Конечные цели железнодорожной реформы – улучшение качества услуг перевозчиков и развитие отрасли за счет собственных доходов и привлекаемых негосударственных финансовых ресурсов. Сейчас эти задачи решаются самым незамысловатым образом. К примеру, если в пассажирском поезде подмести пол и предложить гражданам относительно свежее постельное белье, такой поезд можно смело объявлять "фирменным" и поднимать цены на 50-60%. Вот тебе сразу и качество, и доходы.
Чтобы в железнодорожную отрасль пришел крупный частный капитал, она, безусловно, должна приносить хорошую прибыль (при неизбежных отчислениях на дотируемые перевозки). Однако, чтобы такая прибыль образовывалась за счет снижения издержек, а не ценовых накруток, нужна конкуренция. Чтобы повышение качества железнодорожных услуг не сопровождалось ценовым беспределом, также требуется конкуренция. Наконец, чтобы приток частных капиталов мог обрести форму не только кредитов, но и инвестиций, МПС – то есть теперь уже ОАО "РЖД" – должно, опять же, оставить для конкурентов достаточную нишу. Заметим, для реальных конкурентов, а не фирм, "аффилированных" с начальством.
В принципе, все это реформой как раз и предусматривается. То есть в исходном замысле заложено, что именно конкуренция (при расширяющейся доле услуг, предоставляемых частными перевозчиками) должна обеспечить рост качественных и количественных показателей железнодорожной отрасли. Однако на сегодняшний день мы имеем, во-первых, простую замену одного монополиста на другого, да к тому же на такого – и это во-вторых, – который с самого начала стремится давить "мелкоту" за счет нерыночных конкурентных преимуществ. Так, в сентябре (незадолго до создания РЖД) были установлены новые тарифы для грузовых перевозок, причем тарифы при использовании вагонов, принадлежавших МПС, а ныне перешедших в собственность нового акционерного общества, оказались на 12% ниже, чем при использовании вагонов независимых компаний-операторов грузовых перевозок (это треть вагонного парка). Вот такая получается "честная конкуренция".
И все же, не будем спешить с окончательными выводами. Иногда – после дождичка в четверг – и рак на горе может свистнуть. Почему бы в России, в порядке исключения, хотя бы одной реформе не выдаться удачной?