|
Председатель московского городского отделения межрегиональной общественной организации автомобилистов "Свобода выбора" Андрей Мухортиков напоминает, что первоисточником тяжелой ситуации на "АвтоВАЗе" является отнюдь не кризис. С начала 1990-х гг. в завод было вложено в общей сложности порядка $40 млрд государственных средств, однако реальной отдачи эти деньги не принесли. "Фактически ничего не было предпринято, чтобы сделать производство конкурентоспособным", – отмечает эксперт. Поэтому он уверен, что в условиях конкурентного рынка никакая государственная помощь ВАЗу не поможет.
Даже если АвтоВАЗ перестанет существовать, особой беды не случится, как это было в случае АЗЛК и Серпуховского автозавода, уверен известный журналист, бывший редактор русской версии журнала Auto Motor und Sport Сергей Асланян. Он полагает, что значимость тольяттинского производства в немалой степени преувеличена по той причине, что в числе основных собственников присутствует государство. Считать АвтоВАЗ градообразующим предприятием нельзя, поскольку в Тольятти достаточно других производств. Хотя их количество, безусловно, несопоставимо с числом предприятий в Москве, безболезненно пережившей потерю АЗЛК.
Как ни парадоксально, но именно кризис играет на руку российским автопроизводителям, полагает экономист, президент консалтинговой компании "Неокон" Михаил Хазин, поскольку в ближайшие годы спрос будет концентрироваться в дешевых сегментах рынка. "Выиграет тот, кто сумеет делать дешевые машины, и в этом смысле у нас есть шанс", – поясняет он. Правда, воспользоваться новым возможностями получится лишь в том случае, если удастся защититься от конкурирующей продукции из Китая и избавиться от "левых издержек", на которые, по словам экономиста, сегодня приходится до половины затрат отечественной промышленности. Ключевым элементом здесь является позиция государства. Именно оно должно, наконец, определиться: нужен ли России автопром, и в каком виде. Потому что без господдержки отрасль все равно не выживет.
В случае положительного ответа необходимо выработать четкую и ясную концепцию управления, которая, к слову, до сих пор отсутствует на полугосударственном АвтоВАЗе. Между тем, государство как совладелец предприятия обязано определиться с его антикризисной программой, причем обсуждать ее нужно публично и в случае невыполнения поставленных задач сменить менеджмент завода. Но российские власти предпочитают просто накачивать ВАЗ деньгами, которые исчезают в никуда. "Завод сейчас функционирует, по большому счету, в режиме богадельни: работники не имеют возможности работать, но зарплату частично получают", – иронизирует заместитель председателя Профсоюза работников автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения РФ Виктор Горенков.
Эксперты единодушны в том, что прямое вливание финансов в производство – наименее эффективный способ его спасения. По сути, это тупое проедание бюджетных средств. Куда важнее стимулирование спроса на выпускаемую продукцию. По мнению исполнительного директора некоммерческого партнерства "Объединение автопроизводителей России" Игоря Коровкина, лучше всего с этой точки зрения работают меры налогового регулирования. Например, в фискальной политике России практически отсутствует экологическая составляющая, заставляющая автовладельцев менять старые машины на новые, менее вредные для окружающей среды. Не удивительно, что страна может похвастаться весьма сомнительным достижением – у нас самый старый в мире автопарк (если, конечно, не брать для сравнения государства вроде Вьетнама), свыше 50% автомобилей в России старше 10 лет. При этом Коровкин подчеркивает, что предлагаемое ужесточение налогов касается лишь коммерческого транспорта и не должно затрагивать легковушки малообеспеченных граждан. Для последних можно было бы, например, применить механизм частичного возврата денег при покупке нового автомобиля, как это сделано в Европе. Впрочем, даже если подобные меры начнут разрабатываться и в России, ожидать их скорого внедрения не приходится – слишком высоки бюрократические барьеры.