|
Казалось бы, мировая индустрия авиаперевозок, включая российскую, окончательно вышла из кризиса, в котором она не один год пребывала после терактов 11 сентября 2001 года. Однако на деле все не так уж просто. Так, например, показатели этого года заставят многих аналитиков задуматься над будущим авиационной отрасли. И вот почему. По утверждению главы Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) Джованни Бизиньяни, в 2006 г. суммарные убытки авиационной отрасли составят $2,2 млрд против $6 млрд в 2005 году. Кроме того, авиакомпании потратят на керосин в этом году на $21 млрд больше, чем в прошлом. И ни повышение цен на авиабилеты, ни снижение затрат на оплату труда в 2006 г. не помогут им компенсировать финансовые потери, вызванные ростом цен на топливо.
Однако на этом проблемы глобального порядка отнюдь не исчерпываются. Мировому воздушному транспорту грозит еще одна серьезная беда. По мнению западных аналитиков, уже через два года произойдет катастрофический спад в развитии экономики всей нашей планеты, а с ним и снижение роста авиаперевозок.
Авиационные эксперты также не исключают снижения цен на топливо, что станет неминуемой реакцией на общее замедление экономического роста. Это, в свою очередь, может привести к тому, в России снова массовым порядком вернутся в строй доселе низкоэффективные из-за высокого расхода топлива Ту-134 и Ту-154. Напомним также и о том, что в связи с ростом цен на авиатопливо, на Западе около 2 тыс. абсолютно исправных пассажирских лайнеров были поставлены на прикол "до лучших времен". "Лучшие времена", как видится, не за горами, а значит, вся эта "воздушная армада" вновь станет рентабельной и снова будет эксплуатироваться на дальних и ближних магистралях, снижая потребность авиакомпаний в новых самолетах. Это, в свою очередь, станет одной из главных причин неизбежного кризиса авиапроизводства.
Все эти процессы крайне негативно отразятся и на российской авиационной отрасли, которую уже невозможно оторвать от мировой авиаиндустрии. Пока же в нашей стране, как и во всех остальных, продолжается рост цен на авиационный керосин. На 1 сентября этого года она достигла 18 тыс. 123 руб. за тонну, снизившись, по сравнению с 2005 г., почти на 21%. Доля затрат авиакомпаний на горюче-смазочные материалы составляет на сегодняшний день почти 36% от их общего объема, а средний тариф экономического класса вырос на 31,5% и достиг 8 тыс. 216 рублей. Парадокс ситуации состоит в том, что, невзирая на это, именно с сентября прошлого года темпы роста объема пассажирских перевозок начали увеличиваться, и за семь месяцев этого года их рост превысил девять процентов. Однозначно объяснить этот феномен пока что достаточно сложно, возможно, подобная ситуация связана с тем, что, благодаря росту благосостояния российского населения и удорожанию железнодорожных перевозок, традиционная чувствительность пассажиров к ценам на авиабилеты временно упала.
Вместе с тем в авиационной России в настоящий момент происходит некоторая переоценка ценностей. Во-первых, две последние тяжелейшие авиационные катастрофы на регулярных воздушных линиях заставили россиян совершенно иначе взглянуть на состояние и уровень обеспечения безопасности полетов отечественной гражданской авиации. Во-вторых, не произошло принципиальных изменений в экономике авиаперевозок. Расходы отечественных авиакомпаний по всем показателям как росли, так и растут, причем не на проценты, а иногда даже в разы. В-третьих, продолжается обновление авиапарка не за счет отечественной авиатехники, а за счет иностранной и, как правило, отнюдь не новой. На этом фоне совсем не удивительно, что почти 32% от общего объема авиаперевозок в России выполняется на зарубежных самолетах. Причем налеты на самолетах типа Boeing или Airbus существенно выше, чем на новой российской технике. Поэтому, невзирая на то что таможенные и налоговые барьеры на ввоз импортной авиатехники до сих пор не сняты, они уже не решают задачу защиты отечественной авиационной промышленности, и, скорее всего, вряд ли решат.
Нельзя сбрасывать со счетов и тот факт, что почти 80% пассажирооборота составляют перевозки через аэропорты Московского аэроузла и "Пулково" (9 млн пассажиров из 11,4 миллионов). При этом за год аналогичная цифра перевозок по этим маршрутам на внутренних авиалиниях выросла на 3,6%. Соответственно доля перевозок между остальными городами России снизилась. И эта тревожная тенденция, судя по всему, приобретает устойчивый характер.
Можно задать себе вопрос, какова же природа многомесячного существенного роста авиаперевозок в России. Ответ прост. Он продолжается исключительно за счет корпоративного клиента, повысившего уровень своей мобильности. Такие результаты никого не должны вводить в заблуждение, ибо все здесь крайне зыбко. Поэтому всему авиационному сообществу нужна не всеобщая озабоченность спасением авиации, а реальная конкретная работа, ибо новый мировой спад авиаперевозок не за горами.