|
Сфера транспорта, по мнению российского руководства, – наиболее благоприятная область для развития ГЧП, посему правительство и Минтранс активно рекламируют эту программу. К тому же и президент в своем послании Федеральному Собранию сказал, что "частные инвесторы могут внести весомый вклад в создание разветвленной транспортной инфраструктуры высокого качества и надежности". Заинтересованность главы государства вполне понятна, ведь по расчетам аналитиков 87% финансовых ресурсов России находится сегодня в руках отечественного частного капитала. Однако частные инвестиции в тот же транспорт не превышают 2-4%. Поэтому основная задача состоит в том, чтобы заставить бизнесменов направить хотя бы часть финансовых потоков на это благое дело, что не так-то легко.
Во многом в таком положении дел виновато само государство. Во-первых, как заявлял Путин в том же послании, для частного капитала важна определенность. С этой точки зрения, правительству необходимо объявить о своих планах и проектах, а также об условиях их реализации. Пока этого нет. Во-вторых, государство зачастую предлагает отечественному бизнесу низкодоходные и очень рискованные проекты, а их реализовывать никто не будет. В-третьих, нужно четко соблюдать правила игры с частным капиталом, а у нас чаще всего бывает так: государство говорит бизнесу – ты построй платную дорогу, а я, может быть, дам тебе использовать инфраструктуру вдоль нее. Получается, что без четких правил ГЧП вырождается в процесс "честного отъема" денег.
За примерами ходить далеко не надо. Стоит только вспомнить несколько фактов из осуществления крупных авиационных проектов с участием ГЧП. Например, история взаимоотношений группы компаний "Ист Лайн" и государства по реконструкции Международного аэропорта Домодедово. Эта программа, начатая в 1995 г., является самой масштабной в истории развитии российских аэропортов за последние 30 лет, на ее реализацию было направлено около 30 млрд руб. негосударственных инвестиций. В настоящее время Домодедово занимает лидирующую позицию среди аэропортов Российской Федерации, на его долю приходится около 47% объемов пассажирских перевозок страны, пассажиропоток в 2005 г. приблизится к отметке 14 млн человек. За короткий срок аэропорт, показывая беспрецедентную динамику роста, стал крупнейшим в Восточной Европе и СНГ. Однако ряд правительственных чиновников, в частности из "Росимущества", обвинили руководство аэропорта в "неэффективности эксплуатации имущественного комплекса" и потребовали расторжения договора аренды. Почти 10 лет никто об этом не говорил, а когда аэропорт начал приносить прибыль, его решили приструнить и поднять арендную плату почти в 12 раз – со $107 тыс. до $1,2 млн в год.
Можно вспомнить и другой проект ГЧП, реализацию которого государство практически прекратило. Речь идет о лизинге отечественной авиатехники государственно-частной компанией "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК). Как утверждает депутат Государственной думы Александр Лебедев, ее активы превысили 11 млрд руб., объем реализованных контрактов превышает 9 млрд руб., портфель заказов – более 70 млрд рублей. При уставном капитале в 6,2 млрд руб. компания оценена в 7,4 млрд руб.: налицо рост стоимости акций, принадлежащих в том числе государству. ИФК обеспечила перечисление в бюджет налогов на сумму большую, чем 2,5 млрд руб., внесенных в капитал правительством РФ. Государство целиком вернуло вложенные в развитие авиализинга средства, получило новые самолеты и контрольный пакет компании стоимостью около $300 миллионов. Но все это не помешало прокуратуре возбудить против менеджмента ИФК уголовное дело и через Басманный суд г.Москвы наложить арест на акции государственных и частных владельцев, лишив акционеров возможности и права развивать компанию.
Другая беда государства в том, что в погоне за количественными показателями осуществления ГЧП оно забывает о качественных, например, об оценке проектов. Так, реализация производства российского регионального самолета RRJ вначале была выполнена без привлечения средств федерального бюджета, однако под давлением ряда лоббистов в авиапроме правительство распорядилось предоставить ОАО ОКБ "Сухой" государственные гарантии по этому проекту. ОКБ получит кредиты Внешэкономбанка на сумму 1,4 млрд руб. и Внешторгбанка на сумму 1,3 млрд руб. сроком на 9 лет при процентной ставке 9,25% годовых по каждому кредиту. Однако, по мнению ряда отечественных аналитиков, этот проект по ряду причин может оказаться нереализованным, и тогда судьба возврата кредитов останется под вопросом.
О некомпетентности госчиновников в реализации ГЧП говорит и то, что, например, в схему осуществления одного из крупных дорожных проектов стоимостью $2 млрд западные оценщики заложили инфляцию в России всего 5%, хотя даже по официальным данным она в два раза выше, в реальности – еще больше. А это значит, что уже при разработке проектов в них закладывается возможность удорожания или невыполнения. Однако наши государственные горе-эксперты этого не видят – или не хотят видеть.
Существующие законы, призванные облегчить ГЧП, на самом деле не работают. Взять хотя бы принятый в прошлом году федеральный закон "О концессионных соглашениях", на который возлагались большие надежды. Однако, проанализировав его, консультационная компания "ПАКК" выяснила, что он содержит целый ряд подводных камней, которые могут пробить брешь во многих инвестиционных проектах. Так, отсутствует механизм разделения большей части возможных рисков между частным капиталом и государством. Если частник прекратит свою деятельность в случае временного отзыва лицензии по формальному поводу, то государство может расторгнуть концессионное соглашение в судебном порядке. При этом в законе фактически отсутствует механизм полного или частичного возмещения частнику произведенных им инвестиций в случае досрочного расторжения договора, в том числе и по причине форс-мажора. В итоге приходится констатировать, что принятый закон не реализует тех ожиданий, которые на него возлагались. Он достаточно хорошо защищает интересы государства, но фактически игнорирует экономические интересы частного инвестора. А это значит, что все усилия по организации ГЧП уйдут в "свисток".