Катастрофа была образцовой

"Только тогда, когда станет ясно, как вели себя на обоих самолетах системы оповещения о столкновении, можно будет говорить определенно, кто виновник трагедии: мы или кто-либо еще". Эти слова два дня назад в интервью "Радио Швейцарии" произнес директор диспетчерской службы Skyguide Ален Россье (Alain Rossier). Вчера эксперты ответили на сомнения швейцарца – это его компания несет всю полноту ответственности за гибель 72 пассажиров и членов экипажей Ту-154 и "Боинга"-757, столкнувшихся в небе над Европой в прошлый понедельник.

С самого начала было ясно, что истинные причины произошедшей трагедии будут установлены непременно и в кратчайшие сроки, хотя бы потому, что т.н. "черные ящики" сохранились довольно неплохо. И хотя члены объединенной комиссии, расследующей данный инцидент, клялись, что результаты ее работы будут оглашены лишь после окончательной экспертизы всех "вещдоков", размах трагедии, унесшей жизни более полусотни детей, и всеобщее желание знать о ней правду, заставляют следователей и экспертов, причастных к расследованию, оперативно выдавать факты, только-только ставшие известными им самим.

Расшифровка бортовых самописцев позволила пролить свет на мучивший всех вопрос – как вела себя в той ситуации компьютерная система предупреждения об аварийном сближении. Выясняется, что вела она себя надежно. Обе системы – и на "Боинге", и на "Тушке" – в штатном режиме обнаружили друг друга. Примерно за 50 секунд до столкновения система "Боинга" приказала его экипажу снижаться, а система российского лайнера рекомендовала экипажу Ту-154 набирать высоту. В этот же самый момент наш экипаж получает от швейцарского диспетчера приказ, прямо противоположный – начать экстренное снижение ввиду угрозы столкновения. Должно быть, российские летчики пребывали в растерянности – рекомендации бортовой электроники и наземных служб кардинально разнились. Именно потому маневр на снижение был выполнен не сразу, а через 14 секунд, после второй команды диспетчера, направлявшего Ту-154 на "Боинг". Инструкция, описывающая ситуацию, когда команды бортового компьютера и диспетчерских служб с земли противоречат друг другу, подразумевает только одно: экипаж должен следовать указанию диспетчера, ибо он лучше машины видит, что происходит в данном квадрате, в данном коридоре, на данной высоте. Российский экипаж был и вправду образцовым – он поступил по инструкции. Оба самолета практически синхронно снизились и через 30 секунд столкнулись.

Роковая ошибка диспетчера Skyguide стала, как выясняется, следствием целой цепочки проблем, как местного значения, так и общеевропейских. Пресса уже писала о вопиющих нарушениях штатного регламента, предусматривающего нахождение в центре контроля за полетами трех (а не одного) диспетчера, работу наземной системы раннего оповещения о возможности столкновения (которая была в тот день отключена на ночь "в связи с профилактикой") и, наконец, ничего не знающего о таком техническом феномене (применительно к диспетчерским службам), как проблемы с телефонной связью. Напомним, что немецкий диспетчер из расположенного в городе Карлсруэ центра "Рейнский радар", не имевший никакого отношения к опасно сблизившимся самолетам, отследил эту ситуацию у себя на мониторе и, в порядке подстраховки, пытался предупредить о ней своего швейцарского коллегу за две минуты до столкновения. Он не смог это сделать, т.к. из трех телефонных линий работала только одна, которая была беспробудно занята.

В самом по себе отданном диспетчером приказе снижаться ничего ошибочного нет, хотя он и привел к непоправимым последствиям. Если следствие не установит того факта, что цюрихский диспетчер знал по переговорам с Ту-154 о показаниях бортовой электроники, его намерение развести самолеты, дав приказ одному из них резко снижаться, естественно. Вина на Skyguide лежит за другое – диспетчер вмешался в ситуацию слишком поздно. Он мог дать указание, скажем, не снижаться, а брать вверх, или сменить курс, но это все равно была бы игра в "угадай-ка". За 40 секунд до столкновения выправить ситуацию со 100-процентной уверенностью в благополучном исходе невозможно – это признают все специалисты.

Сегодня по-прежнему неизвестно, почему диспетчер, кстати датчанин по национальности, так поздно среагировал. Датская пресса сообщает, что, отслеживая всё по двум мониторам, он одновременно вел 5 самолетов, один из которых должен был посадить в аэропорту города Фридрихсхафен. Авиадиспетчер пытался по запасной телефонной линии связаться с аэропортом, чтобы попросить их "взять на себя" садящийся самолет, а самому сконцентрироваться на остальных, но это ему не удалось. Этот звонок, возможно, отвлек его от ситуации в воздухе, и он упустил жизненно важное время. Возможно также, что именно в этот момент в Цюрих пытается дозвонится диспетчер из Карлсруэ – как мы уже знаем, безуспешно.

Диспетчер совершил еще одну ошибку, на которую указывает первый заместитель министра транспорта РФ Александр Нерадько: он перепутал, с какой стороны приближается "Боинг", указав российскому экипажу, что грузовой самолет движется справа, в то время как на самом деле тот находился слева.

Британская The Guardian отмечает, что небо над Европой уже некоторое время небезопасно для воздушных перелетов, а проблемы, выявленные с случае со Skyguide, – лишь часть общей картины. За последний год только над Германией имели место 74 опасные ситуации, из них 10 – особо опасные. Британская газета называет небо над Германией "более загруженным, чем автострада". Президент Международной Федерации Ассоциаций авиационных диспетчеров (Ifatca) говорит, что, "например, в Испании и Италии безопасность можно гарантировать только тогда, когда диспетчеры работают сверхурочно". Это связано с нехваткой кадров (порядка 2000 рабочих мест), причем 200 вакансий наличествуют в той же Германии.