Такси приравняют к автобусу

ФОТО: ИТАР-ТАСС

Миллионы (а по некоторым оценкам, миллиарды) рублей, утекающих в карманы нелегальных таксистов, не дают спокойно спать столичному мэру. В понедельник на совещании по решению транспортных проблем города Сергей Собянин снова поднял тему борьбы с "бомбилами". Ничего принципиально нового он не предложил. Зато, судя по всему, прислушался к мнению некоторых экспертов. В частности, градоначальник сообщил о планах приравнять официальные такси к общественному транспорту, разрешив ему передвигаться по специально выделенным полосам.

К сожалению, весь потенциальный эффект от внедрения столь полезного правила меркнет на фоне простой истины: выделенных полос в Москве практически нет. Пока ими могут похвастаться лишь две магистрали. Первая полоса исключительно для общественного транспорта появилась летом 2009 г. на Волоколамском шоссе, на участке от станции метро "Тушинская" до МКАД в обоих направлениях; вторая – в начале января 2011 г. на проспекте Андропова.

В течение года планируется открыть аналогичный "коридор" для автобусов, троллейбусов и такси на многострадальном Ленинградском шоссе. А всего в планах правительства значится организация девяти выделенных полос для движения городского транспорта до 2012 г. включительно. При нынешней динамике их внедрения эти планы кажутся излишне оптимистичными.

Но даже если столичному правительству удастся выполнить план, девять полос на весь мегаполис – это все равно капля в море. В случае с рейсовым городским транспортом они еще смогут принести хоть какое-то облегчение для пассажиров: люди получат шанс оптимизировать свой маршрут, например, за счет возможности пешком преодолеть участок, не оборудованный выделенными линиями, и пересесть на другой транспорт. А такси, свернувшее с центральной магистрали, все равно застрянет в пробке. Второстепенные улицы в Москве зачастую запружены куда больше, чем многополосные проспекты. При этом не стоит забывать о том, что автопарк столицы за два года еще вырастет.

Что касается собственно такси, по словам мэра, в ближайшее время планируется ввести систему аттестации таксистов, разработать реестр городского такси и положение о городских стоянках для этого вида транспорта. Все эти пункты, кстати, содержатся в столичном законе о такси, принятом еще в 2008 г., и их реализация требует серьезного системного подхода. Каким образом планируется осуществить задуманное и за счет чего будут изыскиваться площади для организации стоянок, мэр не сообщил. Сказал лишь о намерении освободить от нелегалов парковки возле вокзалов и аэропортов.

Не забыл он упомянуть и о других методах борьбы с "бомбилами" – таких как лицензии, квотирование и серьезные штрафы. При этом столичный градоначальник предложил привлечь к делу борьбы с нелегалами правоохранительные органы. (Остается только догадываться, на какую сумму обогатятся те, кто получит полномочия на отлов частных извозчиков.) Но если привокзальные площади с благословения Собянина превратятся в отличную площадку для коррупции, то отловить незаконных таксистов иными путями будет не так-то просто. В стране, где едва ли не каждый второй водитель готов за деньги взять случайных пассажиров, доказать факт незаконного частного извоза как регулярного источника дохода будет весьма непросто. Либо придется законодательно запрещать всем без исключения гражданам подвозить голосующих у обочины людей за вознаграждение, но вряд ли подобный законопроект будет принят.

По собственным оценкам мэра, в Москве около 40 тысяч нелегальных таксистов. Очевидно, что лишь малая часть этой армии окопалась вокруг крупных транспортных узлов. Остальные курсируют по городу или пасутся в менее заметных местах, маскируясь под рядовых автолюбителей, "ожидающих приятеля". Даже если удастся поймать такого частника за руку, он всегда сумеет найти подходящее объяснение: мол, ждать приятеля надоело, а тут человек подвезти просит, нам как раз по пути. Так что запретительными мерами "бомбил" не разгонишь.

Помимо преференций для легальных извозчиков все равно не обойтись без рыночной конкуренции. Клиенты сами предпочтут цивилизованные такси, когда по соотношению качество/цена они будут сопоставимы с услугами нелегалов. Большинство людей, скорее всего, согласятся заплатить немного больше за гарантированный комфорт и безопасность. Ключевое слово тут "немного", поскольку сейчас стоимость перевозки сильно не в пользу легальных такси. Кстати, Собянин не исключил возможности введения единого тарифа для такси экономкласса. Возможно, именно с этого и следовало бы начать. Хотя, опять же, привести к единому знаменателю ценообразование независимых коммерческих структур и заставить их придерживаться общих относительно невысоких расценок – задача явно не сиюминутная.