За крах американской "мечты" ответят русские

На прошедшей неделе в Колонном зале Дома Союзов состоялась шоу-презентации нового пассажирского лайнера В-787 Dreamliner (лайнер-мечта), разработанного крупнейшей американской компанией по производству транспортных и пассажирских реактивных самолетов – Boeing. В ходе мероприятия было объявлено, что Россия станет основным партнером Boeing в программе создания этого самолета.

Региональный президент американской компании по России и СНГ Сергей Кравченко, выступая на презентации, отметил, что три сотни из тысячи российских инженеров, работающих в конструкторском центре Boeing в Москве, ведут работы по проектированию носовой части фюзеляжа, пилонов крепления двигателей и передней кромки крыла нового суперсамолета. Общая же стоимость российского участия в проекте Boeing превысила несколько миллиардов долларов.

На первый взгляд, это свидетельствует о том, что Россия, наконец, снова становится ведущей авиационной державой и выходит на западный авиарынок. Однако расширение кооперации Boeing с Россией связано не столько с достижениями нашей науки и техники, сколько с теми трудностями, который испытывает в последнее время монстр американского авиастроения. Чтобы убедиться в этом, совершим небольшой экскурс в историю становления и развития компании.

Основана она была в 1916 году. В 1923 г. в воздух поднялся Boeing 40 – один из самых удачных почтовых лайнеров 20-х годов. В июле 1928 г. полетел Boeing 80 – 12-местный трехмоторный пассажирский биплан. Это был первый американский самолет, созданный специально для перевозки пассажиров. Новая машина позволила США за пару лет резко увеличить перевозки пассажиров и обогнать лидирующую по этому показателю Германию. В феврале 1933 г. состоялся первый полет 10-местного Boeing 247. В то время как европейцы строили лишь одномоторные скоростные лайнеры, американцы сделали следующий шаг, создав первый двухмоторный. В следующем году он вышел на линии United Air Lines, а затем и других крупнейших американских компаний. В 1938 г. на базе знаменитого бомбардировщика B-17 был создан первый высотный авиалайнер Boeing 307 Stratoliner; благодаря герметичному салону на 33 пассажира он был способен выполнять полеты на высоте более 7 километров. Он стал первым в США 4-моторным лайнером, вышедшим (в 1940 г.) на регулярные линии внутри США и в Латинской Америке. В том же году число авиапассажиров в мире достигло 3,5 млн, при этом почти треть из них были американцы.

В 1940 г. из-за Второй мировой войны большинство авиационных держав мира на время выбыли из бизнеса воздушных перевозок. Гражданские авиаперевозки значительно сократились, а фирма Boeing переключила свое производство на выпуск "летающих крепостей" B-17 и B-29. В декабре 1941 г., после японской воздушной атаки на базу Перл-Харбор, в войну вступили американцы, и гражданская авиация взяла паузу и в США. Впрочем, объем воздушных перевозок как таковых во время войны не сократился, а даже вырос: мобилизованные авиалайнеры и их экипажи осуществляли транспортную поддержку войск на всех театрах военных действий.

В сентябре 1945 г. рынок мировых воздушных перевозок снова оживился, причем на нем произошли серьезные перемены. Немецкие компании, занимавшие второе место в мире и доминировавшие в Европе, теперь перестали существовать. Более того, союзники ввели против германской и японской авиапромышленностей жесткие санкции, не дающие им возможности возродиться в прежних объемах. Основными авиалайнерами мира стали американские самолеты. Однако время шло, и гегемония Boeing была оказалась неожиданно нарушенной 28 октября 1972 г., когда в небо поднялся 130-тонный франко-немецкий широкофюзеляжный пассажирский самолет А-300В, рассчитанный на перевозку 250-300 пассажиров. Тем не менее, учитывая практически полное отсутствие заказов на лайнер "новичков", американцы классифицировали А-300В по своей шкале конкурентоспособности, удостоив его нелестным замечанием: "benign neglect" ("недостойный внимания"). Не менее легкомысленно отнесся Boeing и к организации транснациональной самолетостроительной компании Airbus Industrie, в которую вошли конструкторские и производственные центры, расположенные во Франции, Германии, Великобритании и Испании. Самоуверенные янки удостоили новое детище европейского консорциума термина "increasing concern" ("растущая озабоченность"). И жестоко ошиблись. Спустя 30 лет со дня своего основания, Airbus стал лидером среди производителей магистральных гражданских самолетов, поставив заказчикам около 2800 современных авиалайнеров.

Тем не менее, первые причины кризиса американского аэрокосмического гиганта стали проявляться гораздо раньше. Компанию постоянно лихорадило не только из-за всякого рода мировых экономических катаклизмов, но и из-за недальновидности руководства. Так в частности, в конце 60-х, в связи с окончанием программы полетов на Луну Boeing был вынужден отказаться от услуг более чем 45 тыс. рабочих и инженеров.

Правительство США практически прекратило выделение средств на строительство Международной космической станции. Компания не выиграла тендер Пентагона на создание легкого ударного истребителя на сумму $200 млрд для армии США. Более того, за последние 15 лет, после B-777, Boeing не разработал ни одной нового пассажирского самолета. Также компания не сумела довести до реализации проект строительства супер-самолета В-747Х, способного конкурировать с европейским A-380.

Далее события начинали развиваться по нарастающей: Boeing стал получать удары с той стороны, с которой не мог и ожидать. Изначально ситуация вписывалась в "типовую" формулу американских корпораций: "Что хорошо для Boeing, то хорошо для США". Однако в последнее время ситуация изменилась. Госдепартамент США обвинил Boeing в незаконных поставках КНР технологий по созданию спутников и баллистических ракет, а также еще в 23-х нарушениях экспортного законодательства. Пентагон потребовал от компаний General Dynamics и Boeing Co. вернуть $2,3 млрд, полученные ими 13 лет назад в счет отмененного позднее контракта на строительство штурмовых самолетов А-12 для ВМС США.

Американские авиаперевозчики, традиционно эксплуатировавшие самолеты Boeing, также начали отказываться от них. Так, в частности, авиакомпания Alaska Airlines заявила, что впервые может заказать самолеты Airbus. Кроме того, недавно покупателями самолетов у европейской компании стали традиционные клиенты Boeing – авиалинии Frontier Airlines и JetBlue, а также FinnAir.

Если раньше самолеты Boeing ассоциировались с понятиями "надежность" и "безопасность", то сегодня все выглядит не столь однозначно. Недавно Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) издало экстренное распоряжение о проведении инспекции пассажирских самолетов Boeing 737, 747 и 757 из-за неполадок в топливной системе. Проверке подлежали почти 3280 лайнеров. Считалось, что дефект мог привести к короткому замыканию и воспламенению топлива в баке центральной части крыла. Поэтому в настоящее время все "Боинги" вынуждены летать с большим количеством горючего в баках для того, чтобы оно закрывало топливные насосы, уберегая их от перегрева.

Теракты 11 сентября, когда впервые в качестве "летающих снарядов" были использованы гражданские самолеты компании Boeing, плюс общее замедление темпов развития американской экономики привели к кризису не только многие авиакомпании, но и производителей авиатехники. Не избежал этой участи и Boeing. Среди последствий этого события – сокращение штатов, изменение стоимости активов, корректировка графиков производства и поставок. Кроме того, проблемы компании усугубились после банкротства крупнейшего авиаперевозчика США – United Airlines, задолжавшего Boeing $1,3 млрд за приобретенные авиалайнеры. Всего с 11 сентября 2001 г. руководство корпорации сократило более 30 тыс. рабочих мест.

В конце 2002 г. Boeing отложил реализацию амбициозного проекта по созданию нового околозвукового самолета Sonic Cruiser, сконструированного по схеме "утка" с передним горизонтальным оперением и треугольным крылом. Он должен был перевозить почти 250 пассажиров на расстояние 11-16 тыс. километров. Если бы такой самолет был построен, то стоимость билетов возросла бы на 15-20%. При спаде перевозок и наличии более 2 тыс. неиспользуемых самолетов многие американские авиакомпании не захотели иметь в своем парке такую "утку".

Для Boeing огромное значение всегда имело международное сотрудничество. Россия являлась для американской компании одним из важных партнеров, поскольку в нашей стране эксплуатировалось больше самолетов Boeing, чем во всем СНГ. В будущем американская компания рассчитывала на рост своего "российского" авиапарка. Однако в рамках реструктуризации "Аэрофлот" принял решение сократить число имеющихся типов западных самолетов с четырех до двух. В 2004 г. имеющиеся лайнеры были заменены на 9 Boeing 767-300ER и 18 (!) новых Airbus A320. Переговоры о приобретении западной европейской авиатехники ведут и другие российские авиаперевозчики.

Что же предложил Boeing в этой ситуации? Новый B787 Dreamliner, главной характеристикой которого станет высочайшая эффективность в эксплуатации. Модификации В787-8 Dreamliner и В787-9 Dreamliner смогут перевозить 223-259 пассажиров при трехклассной компоновке салона по маршрутам протяженностью 15700 км и 15400 км соответственно. Еще одна модификация нового лайнера, В787-3 Dreamliner, предназначена для перевозки до 296 пассажиров при двухклассной компоновке салона на расстояние до 6500 километров.

Новая модель будет иметь дальность полета, сопоставимую с дальностью современных широкофюзеляжных самолетов. Кроме того, показатель потребления топлива у В787 на 20% ниже, чем у любого самолета такого класса, что, в свою очередь, обеспечивает снижение негативного воздействия на окружающую среду. В787 сможет перевозить примерно на 45% больше грузов по сравнению с существующими самолетами аналогичного размера. Пассажирам новая модель обеспечит повышенный уровень комфорта, в частности, в салоне будет поддерживаться более высокий уровень влажности, а сам салон будет усовершенствован. Первый полет нового самолета намечен на 2007 год.

Но этот лайнер-мечта на деле может оказаться еще одной авантюрой американского концерна, как и "утка" Sonic Cruiser, которая так и не раскрыла свои крылья. По оценке западных экспертов, компания, которая за последние 15 лет не создала ни одного нового самолета, не сможет устроить революцию в самолетостроении, поскольку уже утеряны и квалификация конструкторов, и навыки в разработке новых технологий.

Недаром при проектировании В-787 Boeing стал использовать российских конструкторов, среди которых, несмотря на застой в отечественной авиации, все-таки еще много светлых голов. Как пишет Financial Times, специалисты Boeing обнаружили, что российские инженеры обладают интуитивными способностями упрощать производство сложных авиационных конструкций. За время, прошедшее после открытия Boeing Design Center в России, его специалисты упростили производство корпуса B-737. Они также помогли разработать еще две модели и сотни деталей для других самолетов. При этом, замечает издание, знания российских специалистов достаются американцам недорого: сидящие без работы российские инженеры готовы работать за $6-12 тыс. в год, в то время как их заокеанские коллеги получают в 5-10 раз больше.

В то время, когда американские инженеры спят (из-за разности времени между Россией и США), их русские коллеги работают в поте лица. И каждый вечер, когда в Америке наступает Yтро, российские специалисты сообщают о своих открытиях и достижениях американцам. Последним остается лишь проверить полученные данные и использовать для проектирования "лайнера мечты" и других самолетов. При этом экономия средств только на зарплате сотрудников составляет, по разным оценкам, около $1 млн., на стадии же проектировании и разработки эта сумма увеличивается в десятки и сотни раз!

Но дело даже не в этом. На В-787 будут использованы новые материалы – так называемые композиты и углепластики, и их количество в конструкции самолета составит примерно 50% по сравнению с последней моделью В-777. Такой подход, по утверждению аналитиков Boeing, является революционным, поскольку "позволит повысить эффективность лайнера". Однако, и это известно даже первокурснику авиационного вуза, "революционный путь" в авиации мало уместен. Для сохранения безопасности полета и надежности всех агрегатов и узлов нового типа самолета обычно применяется не более 10-20% новых материалов по сравнению с предыдущей моделью. Кроме того, композиты и углепластики сегодня не настолько детально исследованы, как, предположим, алюминий и его сплавы. Пластики имеют свойство по мере эксплуатации накапливать влагу между слоями, теряя при этом прочность. Более того, ряд композитных деталей не поддается ремонту, в отличии от металлических. На сегодняшний день просто не существует достаточных методов контроля надежности композитных материалов.

Некоторые инженерные решения в конструкции "лайнера мечты" также вызывают опасения. Создатели В-787 с пафосом утверждают, что он будет иметь "самые большие из использующихся на гражданских самолетах иллюминаторы. Это позволит пассажирам из любой точки самолета видеть горизонт, что усиливает впечатление от полета". На самом деле, чем больше размеры иллюминаторов и больше их количество, тем менее прочным становится фюзеляж самолета. И еще: чем меньше иллюминатор, тем меньше выйдет воздуха из самолета при его разрушении. И таких спорных конструкторских решений в новом лайнере десятки. Если, конечно, знать, что он не полетит, то их смело можно реализовывать, но если все-таки полетит, то подобного рода "инновации" могут граничить с уголовным преступлением.

Самое же главное состоит в том, что крайними могут оказаться русские инженеры, на которых всегда можно свалить все неудачи и с которыми можно не делиться дивидендами в случае реализации проекта.