Автопром ждут тяжелые времена

Отсутствие спроса вынуждает российские автозаводы работать в экстремальных условиях. Однако даже ожидаемый экономический рост неспособен сделать конкурентоспособными предприятия, работающие по советской модели

Долгосрочный тренд снижения объемов продаж новых автомобилей, длящийся уже четвертый год, дает серьезный повод для беспокойства о судьбе отечественного автопрома.

В сварочном цехе завода ОАО "АвтоВАЗ". Фото: Валерий Шарифулин/ ТАСС

Падение авторынка ускорилось в августе - по данным Комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса (AEB), в России было реализовано на 18% меньше новых легковых и легких коммерческих (LCV) автомобилей, чем в прошлом году. Всего за месяц было продано около 114 тыс. машин - почти на 25 тыс. меньше, чем в конце лета 2015 года.

С начала года авторынок упал на 14,89% - с 1,052 млн за январь-август прошлого года до 895 тыс. проданных в этом году машин.

И хотя, по словам председателя Комитета автопроизводителей AEB Йорга Шрайбера, оптимизм внушает тот факт, что рынок перестал проседать ниже исторического дна, достигнутого в 2009 г., и есть хорошие шансы на то, что такая динамика продолжится в сентябре, надежд на скорое возрождение потребительского спроса немного. А без этого паузы в работе конвейеров автопредприятий будут становиться все чаще и сокращения персонала все масштабней.

Как заявил накануне глава совета директоров АвтоВАЗа Сергей Скворцов, чтобы избавиться от убытков, флагману российского автопрома нужно ежегодно продавать хотя бы по 400 тыс. автомобилей "Лада". Но в 2015 г. удалось реализовать лишь 269 тыс. машин этой марки - на 30% меньше, чем годом ранее. Тем временем убытки компании растут как снежный ком.

Не помогает АвтоВАЗу и другим предприятиям отрасли ни посильная переориентация на российских поставщиков комплектующих, ни массированная господдержка. Впрочем, бюджетные деньги, за исключением финансирования научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР), субсидирования процентных ставок по взятым автокомпаниями кредитам и программ по сохранению рабочих мест напрямую на автозаводы не поступают, рассказал корреспонденту "Утра" исполнительный директор Объединения автопроизводителей России Игорь Коровкин. "Да, государство поддерживает НИОКРы, без которых будущее автопрома представить сложно. Но это госзаказ на создание новой техники, новых моделей более безопасных, в том числе с точки зрения экологии", - отметил он.

Основная роль в господдержке отрасли, по его словам, отводится стимулированию потребительского спроса посредством программ утилизации, льготного автокредитования и лизинга. "Условие для подъема отрасли только одно - спрос. Заводы ведь не делают авто на склад. И господдержка помогает немного расшевелить потребителя", - подчеркнул Коровкин.

Однако, добавил он, кредиты даже с господдержкой люди берут, когда знают, чем будут отдавать. А текущая ситуация в экономике не позволяет рассчитывать на это многим россиянам. "Сложно представить, что в таких неблагоприятных условиях жители страны вместо товаров повседневного пользования предпочтут в первую очередь купить новый автомобиль", - считает финансовый эксперт компании "Аналитика Онлайн" Сергей Душечкин. По его словам, субсидирование автокредитования - правильная мера, однако брать кредит даже под ставку 10% годовых люди пока боятся.

Поэтому сейчас автопрому приходится выживать. "Но справедливости ради стоит сказать, что падение производства наблюдается не во всех секторах. Некоторый подъем наметился в производстве грузовиков", - заявил Коровкин.

Младший партнер практики "Промышленность" консалтинговой группы "НЭО Центр" Александр Ракша указывает, что на фоне кризисной ситуации в отрасли доля рынка, приходящаяся на отечественные автомобили, стабильно растет. Это обусловлено падением реальных доходов населения и переориентацией потребителя на менее дорогие марки.

Однако дополнительную нагрузку на продажи новых машин оказывает вторичный рынок, где предложение также существенно превышает спрос. Кроме того, существует долгосрочная глобальная тенденция на отказ от личного транспорта в пользу общественного, в том числе такси, каршеринга (краткосрочная аренда автомобиля) и других, полагает Ракша. "Для конечного потребителя более значимым становится не обладание транспортным средством, которое сопряжено с большими расходами на его содержание, а сама по себе мобильность. И развитие современных форм обеспечения этой мобильности заставляет менять традиционные подходы к развитию отрасли автомобилестроения. Причем подходы меняются как на уровне компаний, так и на уровне государства", - отметил он.

В пример этого тренда эксперт "НЭО Центра" привел смену стратегии Volkswagen, которая, диверсифицируя бизнес в поиске новых доходных ниш, теперь продает потребителю уже не только автомобили, но и мобильность (то есть не железо, а услугу). Компания уже инвестирует в вывод мобильной платформы Gett (приложение для поиска, вызова и оплаты такси или частных водителей) на американский рынок и разрабатывает новые бизнес-модели, попутно планируя сокращать модельный ряд, делая его более типовым. По аналогичному пути идет Volvo в тандеме с Uber.

"Бизнес-модель крупных отечественных предприятий (АвтоВАЗ, КамАЗ и т.д.) сильно устарела. Сейчас все мировые производители стремятся максимально передавать сами производственные процессы специализированным подрядчикам. Российские же заводы, построенные в советские времена, во многом ориентированы на полный цикл производства, что снижает их гибкость и конкурентоспособность. Вкупе с высокой долговой и социальной нагрузкой такие производства в современных условиях генерируют исключительно неэффективность", - пояснил Ракша.

Таким образом, даже если вдруг чудом в ближайшее время остановится падение реальных доходов россиян, существенного оживления в российском автопроме ожидать не приходится. "Количество проданных автомобилей спустя какое-то время начнет расти, однако сильного подъема не предвидится", - считает Сергей Душечкин.

новости партнеров
Загрузка...

Новости партнеров

Загрузка...

Выбор читателей