Как автопром "отлоббировал" иномарки

То, чего так долго добивались российские автопромышленники и против чего боролись российские автомобилисты, произошло. Как известно, не так давно главный протекционистский орган Государства Российского – Правительственная комиссия по защитным мерам во внешней торговле и таможенно-тарифной политике рекомендовала правительству повысить ставки ввозных таможенных пошлин на подержанные иномарки. Оно, в общем, и неудивительно, ведь по признанию одного представителя нашей автомобильной промышленности, "лоббирование было очень сильным".

В чем суть рекомендованных мер? Если раньше, с точки зрения таможенных пошлин, ввозимые иномарки делились на две категории: новые или почти новые (до 3 лет) и подержанные (свыше 3 лет), то теперь категорий будет три: до 3 лет, от 3 до 7 и свыше 7 лет. И если на промежуточную категорию ставки пошлин возрастут незначительно (где-то на 12%), то на машины самой старшей группы – более чем вдвое.

Почему эта мера так желанна для отечественных автопроизводителей, очевидно. Иномарки начала 90-х годов – это ценовые конкуренты новых "Волг", "Жигулей" и "Москвичей". От конкурентов же, как известно, лучше всего отбиваться за широкой спиной государства. Почему такой ропот слышен среди автолюбителей – то в знак протеста целый день со включенными фарами ездят, то неделю непокупки "Жигулей" объявят?.. Да тоже нетрудно понять: у тех, кто поездил на любой "неубитой" иномарке, наши автомобили теплых чувств не вызывают. Вот типичное мнение московского иномарколюбителя: "Лично я езжу на "Тойоте Карина" 1994 года выпуска – этим все сказано. Семилетняя иномарка намного лучше новой отечественной машины, даже при том, что стоит на пару тысяч долларов больше. Это справедливая цена за отсутствие "болячек", свойственных машинам российского производства".

Менеджер автотехцентра "Ауди" убежден, что, к примеру, семилетнюю "Ауди" "просто нельзя сравнить с новыми российскими автомобилями (например, с ВАЗ-2110 или ВАЗ-2111) ни по уровню безопасности, ни по качеству сборки и ресурсам узлов и агрегатов. Подержанные иномарки получаются дороже на 1,5-2 тыс. долларов, но даже с пробегом 100 тыс. км такой автомобиль даст фору любому российскому, который только что сошел с конвейера, а уж о комфорте и говорить не приходится". Строго, но справедливо. Представитель техцентра "Форда" признает единственной заслугой отечественных машин дешевизну запасных частей к ним. "Однако относительно дешевые отечественные узлы ломаются значительно чаще, – отмечает он. – Семилетние автомобили "Форд" представлены на нашем рынке моделью "Мондео" с гарантией завода на пробег двигателя в 300 тыс. км. Стоит такой автомобиль пока еще 6-7 тыс. долларов. А что происходит с российским автомобилем после 60-80 тыс. км пробега, сами знаете..." Да что говорить, если даже патриот и рьяный сторонник российского авто Юрий Лужков начал терять веру в отечественный автопром! Если в 1999 году мэр говаривал: "Автомобили "Москвич" лучше подходят для российских условий, чем иномарки" и разъезжал на "Князе Владимире", то теперь скромно пересел на "Ауди" A6.

Итак, к цене импортного автомобиля не первой свежести накинут в среднем 3-6 тыс. долларов. Особенно серьезно это скажется на наиболее дешевых подержанных авто, равных по цене новым российским. Иномарка старше 7 лет, стоящая сейчас от 3 тыс. долларов, будет стоить не менее 5 тысяч. В настоящее время такие машины покупают те, кто не располагает средствами на приобретение "приличной" иномарки, а просто хотят иметь более качественный и удобный автомобиль, чем тот, что ему предлагает российский автопром, за те же деньги. "Это не лихачество, а борьба за качество", – гласит советская народная мудрость.

И вот теперь, если иностранное авто 1992-93 гг. выпуска будет стоить столько же, сколько 1995-97 гг., то автолюбитель средней руки будет поставлен перед выбором: либо выложить побольше за менее изношенный автомобиль, либо – как ни жестоко это может прозвучать – приобрести и тут же начать задешево ремонтировать новый "ВАЗ". На эту дилемму, кстати, и делают ставку российские автозаводы: ввоз иномарок средней категории хотя и увеличится, но не перекроет сокращения ввоза "семилеток". Часть водителей неизбежно пересядет на отечественные авто.

Что же касается более состоятельных лиц, готовых выложить за автомобиль, скажем, 10 и более тыс. долларов, то им беспокоиться не о чем. Так, в компании "Рольф холдинг" (российский дистрибьютор Mitsubishi Motors) полагают, что новые пошлины вряд ли повлияют на продажи иномарок дороже 12 тыс. долларов; что касается относительно дешевых видов новых машин, то спрос на них может даже увеличиться. Здесь совершенно явно прослеживается интерес еще одной категории участников российского авторынка – сборщиков иномарок в России (у нас разместили или размещают свои производства "Форд", "Дэу", "Рено", "Дженерал Моторс"). Они вполне обоснованно рассчитывают на то, что люди, намеревавшиеся приобрести нестарый автомобиль высокого класса, в результате повышения пошлин на него (всего-то на 5%) согласятся на более скромную иномарку российской сборки, но зато прямо с конвейера. Такого же мнения придерживаются и в ассоциации "Российские автомобильные дилеры". Там полагают, что новые машины (как российской сборки, так и привозные), ценой от 8 тыс. долларов, потеснят на рынке автомобили 1998-1999 гг. выпуска.

А в целом, несмотря на свой небольшой дорожный просвет, иномарки уверенно прокладывают дорогу в Россию. Вопреки протекционистской политике российского правительства в отношении национальной автопромышленности, западные компании все-таки увеличивают объемы своих продаж в России. По данным ассоциации "Российские автомобильные дилеры", в январе-сентябре 2001 года физические лица ввезли в РФ около 270 тыс. машин, выпущенных 3 и более года тому назад, и более 7 тыс. новых автомобилей. Юридические лица ввезли в январе-сентябре 2001 года более 59 тыс. новых и 18 тыс. бывших в употреблении машин. Итого – никак не меньше 350 тыс. автомобилей. Причем, как только запахло повышением пошлин, интенсивность ввоза машин увеличилась чуть ли не вдвое. Лидером на российском рынке, согласно данным официальных дилеров, остается "Фольксваген", а новые иностранные автомобили все равно занимают лишь малый сегмент российского рынка.

А что отечественный автопром? Он в 2001 году увеличил объем продаж на 10%, считая этот год для себя очень удачным. Было реализовано около миллиона автомобилей российского производства. При этом эксперты оценивают емкость авторынка России не менее чем в 1,5 млн. автомобилей в год. Возникает вопрос: так ли необходимо нашим автопроизводителям вытеснять с рынка дешевые иномарки, если этого рынка хватает на всех? Они полагают, что необходимо. Пока спрос еще превышает предложение, но рынок уже близок к насыщению. К тому же в Европе собираются усиленно избавляться от "экологически грязных" (в европейском понимании) подержанных машин, которые могут потоком хлынуть в Россию (и, кстати, дать фору нашим по соответствию нормам СО и СН). Да и сборщики, хотя и находятся в другой ценовой нише, оттягивают на себя часть рынка.

В общем, вопрос о конкурентных преимуществах участников авторынка встает все более остро. Пока отечественные производители предпочитают лоббирование открытой конкуренции. Но как бы в недалекой перспективе не пришлось нашим ВАЗу, ГАЗу и прочим уступать иностранцам свои лидирующие позиции на рынке или (что совсем уж нереально) работать над повышением качества собственной продукции!