Россия расстается с одной из главных своих бед

Слабость транспортной системы России – это не только неудобство для населения, но еще и упущенная выгода бизнеса и – если посмотреть шире – нереализованные геополитические возможности страны




Мобильность населения зависит вовсе не от количества мобильников, используемых гражданами, –она определяется протяженностью транспортных артерий в стране и их доступностью для людей. В этом смысле Россия, где дороги, наряду с дураками, давно признаны национальной бедой, как всегда не на высоте. До сих пор каждый десятый населенный пункт не имеет круглогодичного автомобильного сообщения с остальной частью страны – иными словами, в распутицу или зимой туда просто не проехать. Железные дороги тоже проблемы не решают – их просто не хватает; по сравнению с США, например, в России их меньше в 2,3 раза. Про авиалинии и говорить нечего – аэропортов совсем не густо.

Слабость транспортной системы России – это не только неудобство для населения, но еще и упущенная выгода бизнеса и – если посмотреть шире – нереализованные геополитические возможности страны. РФ давно метит на роль основного связующего звена между Европой и Азией: по ее территории можно транспортировать товары из стран ЕС в Восточную Азию и обратно, избегая при этом многочисленных границ и очагов нестабильности, которыми изобилует регион, лежащий южнее России. Если сравнивать с транспортировкой морем, то через РФ получается значительно быстрее и дешевле. При этом объемы перевозок между западной и восточной оконечностями Евразии год от года возрастают. По оценкам экспертов МВФ, Европа и Азия ежегодно торгуют друг с другом на $600 млрд, а к 2010 г. их товарооборот возрастет в полтора раза. В Минтрансе РФ уверены, что наша страна могла бы претендовать, по крайней мере, на 10-15% рынка этих перевозок. Но, увы, в настоящее время доля России в прибыльном транзитном деле не превышает 1,5%. Почему? Опять же, из-за дураков и дорог.

Мало того что "двуединая беда" не дает реализовать транзитные возможности, она еще и тормозит развитие российской внешней торговли, которая к 2010 г., по расчетам, должна вырасти в стоимостном выражении на 75% (по сравнению с 1998 годом). Экспорт составит около 550 млн тонн в год, а импорт – порядка 100 млн тонн. Но это при условии, что транспортные возможности позволят. А они уже сейчас не всегда позволяют экспортировать столько, сколько хотелось бы (нефти, зерна, угля), и туда, куда нужно: и железные дороги, и порты, и трубы работают на пределе своих возможностей, а новых строится маловато.

И вот на днях правительством страны был рассмотрен и утвержден амбициозный документ – Стратегия развития транспорта РФ на период до 2025 г. (синхронизированная с энергетической стратегией). Решили, что для развития транспортной системы в нее необходимо инвестировать до 600 млрд руб. в год, или, иными словами, направлять в отрасль не менее 30% инвестиций. Такие цифры никого не пугают: в Минтрансе уровень финансирования стратегии считают "вполне реалистичным". Откуда взять деньги? Предполагается сделать государственный и частный капитал в этом деле партнерами, правда, неравными: в большинстве проектов государство будет осуществлять только четверть вложений, остальное – "частники". Но тут возникает проблема: нужно как-то привлечь инвесторов. Для этого необходимо либерализовать транспортную сферу, создать условия для развития конкуренции. В итоге у нас должны появиться частные паровозы, платные автобаны (правда, их обещают строить только в качестве дублеров к бесплатным) и, возможно, негосударственные трубы. А уж тогда!.. Длина дорог должна увеличиться за период действия стратегии вдвое – до 1,5 млн километров. В результате к 2025 г. еще 40 тыс. российских населенных пунктов должны получить по железнодорожному вокзалу или станции. Будут капитально модернизированы имеющиеся стратегические артерии, вроде Транссиба. Особое внимание будет уделено развитию дорожной сети на востоке страны... И т.д., и т.п.

По традиции, практически всякое событие у нас к чему-нибудь "приурочено". Принятие транспортной стратегии приурочили к завершению строительства легендарного БАМа. Это была настоящая стройка века – правда, прошлого века. К слову сказать, БАМ начали строить еще в 1934 г., и до сих пор, оставаясь незавершенным, он приносил одни только убытки. Но как бы то ни было, связь с БАМом – это не случайное совпадение: наши транспортники как бы подчеркивают, что они расквитались с прежними задачами и полны решимости идти дальше, превращать Россию в великую транзитную страну. Это ее предназначение уже именуют "крестом", который несет государство: его вертикальной чертой служит транспортный коридор "Север – Юг", а горизонталью – Транссибирская магистраль. К этому кресту нужно прибавить еще Севморпуть, оттаивающий по мере потепления климата на планете (не зря Россия отказывается от участия в Киотском протоколе!), систему трансъевропейских коридоров (из которых по крайней мере три проходят по территории РФ), строящуюся Амуро-Якутскую магистраль (АЯМ), которую предполагается соединить с железными дорогами Китая, проекты наведения мостов (или тоннелей) на Сахалин и далее – в Японию, а также через Берингов пролив на Аляску, и, конечно же, трубы, трубы... В общем, транспортные перспективы грандиозные. Вице-президент Евроазиатского транспортного союза профессор Юрий Щербанин полагает, что доходы России от международного транзита могут достичь $15 млрд уже через 6-7 лет. Все дело упирается в одну небольшую проблемку: никто толком не знает, как заманить инвестора на наши заснеженные просторы и убедить его в том, что именно здесь кроется будущее трансконтинентальных перевозок.

новости партнеров
Загрузка...

Новости партнеров

Загрузка...

Выбор читателей