Российская авиация: вражда в небесах и на земле

Россия – удивительная страна, в которой не действует ни один нормальный экономический закон. Посудите сами. Если на Западе дешевеет нефть, то, следовательно, падают цены на бензин. У нас все наоборот: как бы ни падали на внутреннем рынке цены на "черное золото", бензин все равно становится дороже. Недавно был отменен 5%-ный налог с продаж; если вы думаете, что все товары подешевели на те же 5%, то глубоко ошибаетесь.

Подобное характерно практически для любой отрасли экономики России. Взять хотя бы авиацию и авиаперевозки. На Западе почему-то выгодно производить новые самолеты, увеличивать количество перевезенных пассажиров, строить новые аэропорты... Для решения этих задач дотошные капиталисты внимательно изучают рынок, ищут методы снижения издержек производства, повышения качества обслуживания пассажиров и безопасности полетов. Одним из способов увеличения эффективности авиаперевозок является создание авиационных альянсов – союзов авиакомпаний на добровольных началах. В настоящее время около 80% мирового авиарынка контролируются глобальными авиационными альянсами, причем более 60% приходится на долю трех "китов" – SkyTeam, Star Alliance и Oneworld. Их общий авиапарк составляет почти 4800 самолетов, и они перевозят в год более 700 млн пассажиров.

А что же происходит в России? На отечественном рынке авиаперевозок на сегодняшний день действует 215 эксплуатантов разного масштаба, в т.ч. 57 – в государственной и муниципальной собственности; 4 авиакомпании – "Аэрофлот", "Сибирь", "Пулково" и "Красэйр" – выполняют 50% перевозок. При этом большинство из них, исключая самые крупные, имеют неудовлетворительную структуру баланса. Проще говоря, они убыточны, что не позволяет им эффективно накапливать средства для своего развития, обновления авиапарка, повышения безопасности полетов и инвестиционной привлекательности.

Кроме того, работа отечественных авиакомпаний в одном и том же сегменте авиарынка (в основном, полеты из регионов в Москву) вызывает острую конкуренцию, которая порой переходит в открытое противоборство с использованием любых, дозволенных и недозволенных, методов борьбы. Подобное соперничество, построенное на противоборстве и попытках вырвать друг у друга кусок рынка, отнюдь не ведет к улучшению качества услуг и снижению стоимости перелета.

Каким может быть выход из положения? Он очевиден: это, прежде всего, консолидация – укрупнение авиакомпаний и создание альянсов отечественных перевозчиков, что позволит им выжить не только на российском, но и на мировом авиарынке. Сегодня, когда Россия почти вплотную приблизилась к вступлению во Всемирную торговую организацию, данная задача становится актуальной вдвойне; повышение конкурентоспособности – обязательное условие успешной интеграции нашей страны в мировую индустрию авиаперевозок.

Правда, смогут ли отечественные авиакомпании это сделать, большой вопрос. В мировом авиабизнесе они занимают далеко не первые места. По данным журнала Airline Business, в рейтинге по пассажирообороту 225-ти ведущих авиаперевозчиков мира представлены лишь 5 российских авиакомпаний: "Аэрофлот", "Сибирь", "Пулковские авиалинии", "Уральские авиалинии" и "Трансаэро". При этом в число первых 50-ти из российских перевозчиков вошел только "Аэрофлот", занявший 41-е место; авиакомпания "Сибирь" на 86-м месте, "Пулковские авиалинии" – на 128-м. А по количеству перевезенных пассажиров в первые 50 компаний не попал даже "Аэрофлот". Совокупная же доля России в пироге мирового авиабизнеса составляет всего около 2%, что, с учетом размеров нашей страны и ее населения, ничтожно мало. За прошлый год все российские авиакомпании перевезли меньше, чем одна австралийская Qantas Airways (27 млн пассажиров).

Руководители отечественных авиакомпаний в сложившейся ситуации прекрасно понимают, что надо объединяться в союзы, хотя бы в России. Однако процесс объединения идет ни шатко ни валко. За последние несколько лет образовалось лишь несколько незначительных альянсов.

Главной причиной нежелания объединяться является позиция руководителей авиакомпаний. Любое слияние – это, прежде всего, снижение затрат через сокращение персонала, дублирующих структур, производств. При этом глава компании может лишиться своей должности и, естественно, того денежного ручейка, который его питает. Причем порой он может быть не хлипким потоком, а бурной рекой. За примерами ходить далеко не надо. 1 кг перевозимого по воздуху контрабандного груза стоит примерно $1. Были случаи, когда на грузовом самолете Ил-76 неучтенный перегруз составлял 20 тонн. Значит, с одного рейса руководство компании получает $20 тыс. нигде не декларированной прибыли. Если учесть, что в год любая, даже маленькая, авиакомпания выполняет сотни рейсов, становится понятно, чего может лишиться перевозчик, захотевший пойти на объединение.

Кроме этого укрупнению авиакомпаний мешает несовершенство законодательства. В частности, при слиянии двух авиаперевозчиков новая авиакомпания должна иметь новый сертификат эксплуатанта. Получить его мгновенно, без остановки полетов, по существующим законам сегодня нельзя. А любая остановка ведет к простоям и потере прибыли.

В общем, если подвести итоги, укрупнение авиакомпаний в России ничего, кроме неприятностей и головной боли, их руководству не принесет. Поэтому, по словам директора департамента летных стандартов Государственной службы гражданской авиации (ГСГА) России Евгения Лобачева, объединение авиаперевозчиков у нас происходит в большинстве случаев путем присоединения финансово неустойчивых, убыточных компаний к тем, которые стремятся расширить сферу своей деятельности за счет лицензий "умирающих" авиакомпаний, а также получить больше лицензий на перевозки из Московского региона. В ряде случаев заявления о намерении объединиться авиакомпании делали для избежания аннулирования сертификата, и, как правило, за такими заявлениями не следовало никаких реальных действий.

Эти слова подтверждает и гендиректор "Аэрофлота" Валерий Окулов, который говорит о том, что проблемой, препятствующей укреплению конкурентных позиций российских перевозчиков, является отсутствие в отрасли тенденций к консолидации: "Мы заключаем альянсы и союзы с кем угодно, только не друг с другом. У нас практически нет примеров дружественных слияний, авиакомпании объединяются либо административным, волевым решением, либо через поглощение в результате банкротства одного из перевозчиков".

Российские власти, понимая необходимость укрупнения авиакомпаний и создания альянсов, пытаются решить проблему административным путем. В частности, ликвидируя авиакомпании по причине несоответствия требованиям новых федеральных авиационных правил либо путем приостановления действия лицензий устраняя с рынка авиаперевозок компании, которые не обеспечивают должное качество услуг.

В результате такой политики в России должно остаться не более 35 авиакомпаний: 1-3 крупных магистральных, представленных на международном рынке авиаперевозок; 3-5 среднемагистральных; 3-7 чартерных авиаперевозчиков; 12-15 региональных; 1-2 низкозатратных авиакомпаний, выполняющих полеты по сверхдешевым тарифам; а также 2-3 грузовых авиаперевозчика.

Если этого не произойдет, то через непродолжительное время Россия может столкнуться с ситуацией, когда наши авиакомпании будут в одиночестве противостоять уже сформировавшимся мощным западным альянсам. Этого допустить нельзя, поскольку угрозе в этом случае подвергнется экономическая и национальная безопасность страны. Любые меры для снижения этой угрозы будут целесообразны и оправданны. И угроза эта будет исключена только тогда, когда в России появится современный воздушный флот и эффективные, конкурентоспособные отечественные авиакомпании.