США не дадут забить российское "окно в Европу"

В конце прошлой недели в Астане прошла встреча министров транспорта и коммуникаций Казахстана, Азербайджана, Грузии (ее представлял министр экономического развития Ираклий Чоговадзе) и Турции, посвященная вопросам дальнейшего развития транспортных связей между Европой и Азией. Во встрече участвовала также китайская делегация во главе с заместителем министра железных дорог КНР Хуан Минем. Главный обсуждавшийся вопрос – создание железнодорожного транспортного коридора между Турцией и Азербайджаном через Грузию по маршруту Карс–Ахалкалаки–Тбилиси–Баку.

Данный проект, предложенный еще в 1993 г., по разным причинам никак не удается претворить в жизнь. Двенадцать лет он вообще пребывал без движения, и только в мае прошлого года президенты Азербайджана, Грузии и Турции подписали в Баку соответствующее соглашение, а в мае нынешнего – декларацию об ускорении реализации проекта. Первоначально по новому маршруту предполагается перевозить до 2 млн т грузов в год с последующим наращиванием до 8 млн тонн. Проект включает строительство железнодорожной ветки Карс–Ахалкалаки протяженностью 98 км (68 км по турецкой территории и 30 км – по грузинской) и реконструкцию 150-километрового участка Ахалкалаки–Тбилиси. Строительство намечалось начать во второй половине 2006 года.

Организация прямого железнодорожного сообщения между Азербайджаном и Турцией рассматривается как развитие идущего в обход территории РФ транспортного коридора Европа–Кавказ–Азия (ТРАСЕКА), спонсируемого ЕС, или, что почти то же самое, нового "Шелкового пути", лоббируемого США. В 2005 г. по коридору ТРАСЕКА было перевезено 46,7 млн т различных грузов, а за шесть месяцев текущего года – 24,2 млн тонн. Участники проекта Карс–Ахалкалаки–Тбилиси–Баку очень рассчитывают на его поддержку Казахстаном и Китаем. В перспективе линия Карс – Баку должна соединиться с европейскими и азиатскими железнодорожными сетями, в том числе с теми, что имеют выходы в порты Средиземного и Черного морей. Естественно, что Азербайджан, Грузия и Турция стараются увлечь открывающимися перспективами "закаспийские" страны, чтобы те по максимуму использовали маршрут через Баку в качестве альтернативы российскому "окну в Европу" с соответствующим перетеканием грузопотока.

В этом плане на встрече в Астане была проведена очередная рекламная кампания. Так, министр транспорта Азербайджана Зия Мамедов в своем выступлении подчеркнул, что поддержка КНР и Казахстаном проекта Карс–Ахалкалаки–Тбилиси–Баку "ускорит сроки строительства и дальнейшей эксплуатации новой соединительной линии и сделает проект экономически высокорентабельным". Особенно Мамедов старался сагитировать китайцев, убеждая их, что "транспортировка грузов в Европу по коридору ТРАСЕКА через территории Казахстана, Азербайджана, Грузии и Турции будет рациональной и выгодной как по срокам доставки, сохранности, унифицированным тарифам, так и по безопасности".

Однако реализации проекта Карс – Баку постоянно что-то мешает. Предполагалось, например, что к встрече в Астане будет готово его технико-экономическое обоснование (этим занимается турецкая сторона), чтобы определиться с дальнейшими шагами. Однако этого не произошло, хотя министр транспорта Турции Йылдырым Билани заверил, что "значительная часть работ по ТЭО проекта уже завершена, а полное окончание работы по подготовке ТЭО планируется в августе текущего года". По некоторым сведениям, туркам не удается пока согласовать все вопросы с Грузией, которая, хотя и заинтересована в проекте, но опасается, что новый маршрут оттянет на себя значительную часть грузов, транспортируемых в настоящее время через порты Поти и Батуми.

Кстати, на встрече в столице Казахстана обсуждалось также возобновление регулярных контейнерных железнодорожных перевозок по маршруту Достык–Алма-Ата–Актау–Баку–Поти (Достык – это станция на границе Казахстана с Китаем). По инициативе ЕС, в рамках программы ТРАСЕКА, такие перевозки были организованы еще в 1996 г., но в дальнейшем заглохли. Когда Зия Мамедов рисовал перед китайцами радужные перспективы, он имел в виду транспортировку грузов через Баку в направлении не только на Карс, но и на Поти. То, что эти направления конкурируют друг с другом, азербайджанцам, понятное дело, до лампочки, а вот у грузин с турками могут быть поводы для размолвок. В прошлом году от казахстанско-китайской границы до Поти уже пропускался т.н. "демонстрационный" контейнерный состав. Министр транспорта и коммуникаций Казахстана Аскар Мамин назвал это "положительным опытом". "Данный вид услуг может заработать при формировании достаточных объемов контейнерных грузов, – отметил министр. – Думаю, что речь идет о нескольких ближайших месяцах". Грузинская сторона предлагает следующий "демонстрационный" поезд пропустить до конца августа, а с середины сентября наладить курсирование контейнерных составов на регулярной основе.

Однако и проект Карс–Ахалкалаки–Тбилиси–Баку – также в числе грузинских приоритетов. Как заявил в Астане Ираклий Чоговадзе, "в случае решения вопроса о финансировании грузинская сторона готова немедленно начать проектирование и строительство участка дороги между Тбилиси и грузино-турецкой границей", который "может быть сдан в эксплуатацию в кратчайшие сроки". При этом, по словам грузинского министра, "вопросы финансирования сейчас прорабатываются, но уже известно, что только по участку Карс-Ахалкалаки это составит минимум $400 миллионов". Ранее в указанную сумму оценивался весь проект: на прокладку железнодорожного пути между Карсом и Ахалкалаки планировалось потратить $250 млн и $150 млн – на восстановление полотна от Ахалкалаки до Тбилиси.

Между тем с финансированием проекта неожиданно возникли проблемы. Предполагалось привлечь кредиты на Западе, прежде всего со стороны международных финансовых организаций, для чего необходимо было заручиться поддержкой США. Но Вашингтон, хотя, конечно, целиком и полностью за то, чтобы региональные транспортные маршруты обходили Россию, но против того, чтобы в стороне от них оставалась также Армения. Как известно, армянское лобби в США пользуется весьма серьезным влиянием. Официальный же Ереван выступает с резкими возражениями против проекта Карс–Ахалкалаки–Тбилиси–Баку, рассматривая его как инструмент усиления транспортной изоляции и, соответственно, политического давления на Армению. Политическая сущность проекта, по мнению армянской стороны, становится особенно очевидной, если принять во внимание наличие железнодорожного пути между Карсом и Тбилиси через армянский Гюмри. Армения предлагает не тратиться на новое строительство, а возобновить железнодорожные перевозки по линии Карс–Гюмри–Тбилиси–Баку, что не только резко увеличит возможности по транспортировке грузов между Европой и Азией, но и будет способствовать экономической интеграции стран региона.

Буквально за два дня до совещания в Астане палата представителей американского Конгресса приняла резолюцию H.R. 5068, в которой говорится, что строительство железной дороги Карс–Ахалкалаки–Тбилиси–Баку не должно быть нацелено на изоляцию Армении и вытеснение ее из региональных транспортных проектов. Более того, в документ были внесены поправки конгрессменов Джозефа Кроули, Эдварда Ройса и Бреда Шермана, запрещающие в какой бы то ни было форме государственное участие США ("использование средств американских налогоплательщиков") в финансировании данного проекта. Это исключает не только получение заемных средств или кредитных гарантий со стороны, скажем, американского Эксимбанка, но и поддержку Соединенными Штатами соответствующих обращений участников проекта в международные структуры, такие как Всемирный банк. Как заявил Джозеф Кроули, указанный запрет "будет способствовать стабильности на Южном Кавказе, поможет разрешению длительных конфликтов и избавит американских налогоплательщиков от финансирования проекта, который противоречит интересам США". По словам же исполнительного директора Армянской Ассамблеи Америки (ААА) Брайана Ардуни, резолюция гарантирует, что США "не будут вовлечены в нечестную политику соседей Армении". Он также провел параллели с нефтепроводом Баку–Тбилиси–Джейхан (главным лоббистом которого выступал как раз Вашингтон): "На сей раз мы должны исключить возможность осуществления проекта, обходящего Армению", – подчеркнул Ардуни.

Если США на политическом уровне решительно воспротивятся проекту Карс–Ахалкалаки–Тбилиси–Баку, его можно будет считать похороненным. Но такой итог весьма вероятен и в случае, если Вашингтон ограничится одним лишь отказом в финансовой поддержке. Заметим, что рентабельность проекта и так вызывает у независимых экспертов немалые сомнения, а без льготных кредитов – тем паче. Основные надежды возлагаются на Азербайджан, однако, по мнению видного азербайджанского экономиста Губада Ибадоглы, "правительство республики не справилось с потоком нефтедолларов" – расходы государственного нефтяного фонда превышают его текущие доходы. В этих условиях, считает Ибадоглы, правительство едва ли решится взять на себя риски по финансированию данного проекта, тем более что основные дивиденды от его реализации получит не Азербайджан, а Турция.

Самое забавное в этой ситуации то, что, защищая армян, США никак не могут избавить их от транспортной блокады, но зато объективно способствуют продвижению транзитных интересов России. Вот ведь какие причудливые последствия дает геополитика. Впрочем, Армения – чуть ли не единственная на сегодняшний день страна, в отношении которой Вашингтон и Москва действуют фактически в унисон. Может, на этой почве и помиримся?