Жажда в трубах

Планы российских нефтяных компаний по созданию новых транспортных мощностей для наращивания своего экспорта подавляют своим величием. В Ленинградской области развернулось масштабное строительство нефтяных терминалов. Так, на декабрь нынешнего года запланирован пуск второй очереди Балтийской трубопроводной системы, после чего пропускная способность терминала в Приморске возрастет до 18 млн. тонн нефти в год, а в перспективе – до 30 млн. тонн. Кроме того, строятся терминалы в Усть-Луге, Высоцке и в бухте Батарейная. В совокупности реализация указанных проектов должна увеличить перевалочные мощности по сравнению с 2001 годом (т.е. с положением накануне пуска в эксплуатацию первой очереди БТС) на 57,5 млн. нефти в год. Вместе с тем эти планы подразумевают не только рост физических объемов нефтяного экспорта, но в значительной мере – переориентацию экспортных потоков с прибалтийских на российские трассы.

Иное дело – планы организации нового маршрута через Мурманск, с которыми в ноябре 2002 года выступили компании "ЛУКОЙЛ", "ЮКОС", ТНК и "Сибнефть". Замыслы грандиозные: проложить в Мурманск нефтепровод с западносибирских месторождений и, соответственно, построить портовые терминалы, рассчитанные на перевалку 80-120 млн. тонн нефти ежегодно. Конкретно рассматриваются два варианта прокладки трубопровода: полностью сухопутный – Западная Сибирь – Ухта – Нюксеница – Мурманск протяженностью 3,6 тыс. км и стоимостью $4,5 млрд., а также альтернативный проект через Усу и Белое море, который короче (2,5 тыс. км) и дешевле ($3,4 млрд.).

Подписывая в прошлом году меморандум об экспорте нефти по северному маршруту, нефтяники предполагали, что трубопровод, который они построят, будет находиться в их полной собственности. Однако в начале января с.г. на совещании в Мурманске Михаил Касьянов категорично заявил, что новых негосударственных нефтепроводов в России не будет (нефтепровод Каспийского трубопроводного консорциума останется в этом смысле единственным исключением). Частным компаниям предписано ограничиться ролью сторонних инвесторов. Касьянов, к тому же, вообще усомнился в целесообразности сооружения мощной "северной трубы".

В сложившейся ситуации четыре названные выше компании, к которым присоединился еще "Сургутнефтегаз", сделали ответный ход. Первые лица "великолепной пятерки" направили в правительство письмо, в коем выражается готовность построить на свои средства трубопровод до Мурманска с передачей его в собственность государства, но – при двух условиях. Первое: правительство должно обеспечить внесение поправок в закон о естественных монополиях, с тем чтобы нефтепроизводители, выступающие в роли инвесторов, получали приоритетный доступ к построенному на их деньги трубопроводу. И второе: возмещение соответствующих вложений должно осуществляться за счет установления для инвесторов фиксированных и достаточно низких тарифов на прокачку (в мурманском проекте нефтяники рассчитывают примерно на $0,7 за тонну на 100 км). Но если по поводу тарифов торг уместен, то возможность коррекции законодательства о равном доступе к магистральным трубопроводам представляется большинству наблюдателей маловероятной. Компании же, собирающиеся строить нефтепровод до Мурманска, хотят "застолбить" за собой (или, в другой формулировке, гарантировать государственному собственнику трубы) суммарно 72 млн. тонн годового объема прокачки пропорционально предполагаемым вложениям: по 20 млн. тонн – "ЛУКОЙЛ" и "ЮКОС", по 10 млн. – ТНК и "Сибнефть" и 12 млн. – "Сургутнефтегаз".

Мурманский проект вынашивается с прицелом, в первую очередь, на новый – американский – рынок сбыта российской нефти. Преимущество мурманского порта в том, что он незамерзающий и глубоководный. По оценкам, при осуществлении "ЮКОСом" во второй половине 2002 года т.н. пробных поставок нефти в США их удельная себестоимость составила, ввиду больших затрат на транспортировку, не менее $18 на баррель, а удельная прибыль оказалась в два раза меньше, чем при продажах на европейском рынке. Значительную долю транспортных издержек заняли расходы по перевалке нефти с танкера на танкер: сначала со среднетоннажных судов, загруженных в Новороссийске, на супертанкер в Эгейском море, а затем в акватории американского Хьюстона – на малотоннажные танкеры. В Мурманске же можно будет сразу закачивать нефть в супертанкеры. Тем не менее, пока трудно точно сказать, насколько изменение технологической схемы и маршрута удешевит нефтяные поставки из России в Северную Америку и будут ли они рентабельными при снижении цен на нефть до $14-16 за баррель, что ожидается в случае успешной операции США в Ираке.

Однако серьезные вопросы вызывает не только коммерческая состоятельность поставок российской нефти в США и сама по себе возможность найти экспортный сбыт для значительных дополнительных объемов нефти, не обрушивая при этом цены (что касается американского нефтяного рынка, то, даже по оптимистическим прогнозам, в среднесрочной перспективе поставки из России никак не превысят 40 млн. тонн в год). Проекты развития нефтетранспортных мощностей на западном направлении предполагают наращивание нефтяного экспорта в общей сложности на 100-150 млн. тонн в год. Забудем на минуточку про планы расширения поставок российской нефти еще и на рынки АТР (здесь есть два конкурирующих проекта трубопроводов: Ангарск – Находка и Ангарск – Дацин), а также про постепенное увеличение внутреннего потребления: в какой мере хотя бы одни только "западные" экспортные проекты соотносятся с перспективами роста нефтедобычи? Вот что порождает наибольшие сомнения.

В упомянутом выше письме в правительство руководители нефтяных компаний утверждают, что относительно уровня нефтедобычи дефицит трубопроводных мощностей у государственной "Транснефти" уже в 2003 году составит 50 млн. тонн; к моменту пуска нефтепровода до Мурманска этот дефицит удвоится – новая труба, мол, его как раз и покроет. Однако оценки и прогнозы добывающих компаний сильно расходятся с оценками и прогнозами Минэнерго, Минэкономразвития и самой "Транснефти". Согласно правительственным прикидкам, заполнить северный нефтепровод, весьма вероятно, окажется просто нечем.

Между тем строительство новых трубопроводов, "засыхающих" от отсутствия либо от дефицита нефти, стало в последние годы обыденной практикой. Вспомним ветку нефтепровода Баку – Новороссийск в обход Чечни, украинский Одесса – Броды и, наконец, знаменитый и многострадальный Баку – Джейхан, сооружение которого стартовало в августе прошлого года, хотя "большой нефти" в Азербайджане до сих пор так и не обнаружено. Что это – новый международный вид спорта или "род недуга", дорогостоящее помешательство?