Авиапром губит "синдром "Жигулей"

Авиапарк российских перевозчиков подлежит практически тотальной замене или модернизации – этот вывод не вызывает сомнений ни у кого. Но встает вопрос: на что менять технику, выработавшую свой ресурс?



Страница не найдена
  • USD 64,21
  • EUR 70,68
404
Страница не найдена Новости, которую ты хотел прочитать, по этому адресу больше нет.
Не расстраивайся - скорее всего мы написали много новых.
Попробуй зайти на главную страницу или воспользуйся поиском.

Новости партнеров

новостная лента

Все новости

Новости партнеров

Фоторепортажи

Выбор читателей


Обновление авиационного парка России практически прекратилось с 1996 года. Сегодня он в основном состоит из летательных аппаратов, разработанных в 60-е, а произведенных в 70-е годы, и к 2015 г. 83% от этого числа окажется в утиле. Таким образом, авиакомпании России выполняют основной объем перевозок на морально и физически устаревших самолетах старого поколения отечественного производства, малопривлекательных для пассажиров и экономически неэффективных вследствие больших расходов топлива. Теперешняя плата всех российских авиакомпаний за перерасход топлива вследствие использования старого парка составляет ежегодно около $300 млн в год, а это стоимость нескольких современных лайнеров.<
/p>

Проблема устаревшего парка предельно обострилась после 1 апреля 2002 г., когда вступили в действия ограничения на полеты в аэропорты Европы по шумам и эмиссии. Только около 240 магистральных самолетов авиакомпаний России могут после доработки соответствовать предъявляемым требованиям, а самолеты Ил-86, Ил-76, Ту-134 могут быть доработаны лишь заменой двигателей. Для авиакомпаний России такие затраты разорительны.

В 2006 г. вступят в силу еще более строгие требования, и тогда в воздушное пространство Европы, которая является наиболее доходным рынком, путь будет закрыт вообще всем воздушным судам российского производства, включая и так называемые самолеты нового поколения.<

/p>

Авиапарк российских перевозчиков подлежит практически тотальной замене или модернизации – этот вывод не вызывает сомнений ни у кого. Но встает вопрос: на что менять технику, выработавшую свой ресурс?

Выступая на представительном авиационном форуме "Крылья России", состоявшемся в октябре с.г. в Москве, гендиректор ведущей российской авиакомпании Валерий Окулов заявил о том, что российский авиапром не может сегодня удовлетворить потребности авиаперевозчиков в конкурентоспособной технике (за последний год ведущие отечественные авиазаводы "Авиастар", ВАСО и КАПО построили только 5 магистральных самолетов). Это мнение поддерживает ряд руководителей отечественных авиакомпаний, эксплуатирующих новую авиатехнику российского производства. В частности, Павел Севостьянов, гендиректор авиакомпании "Дальавиа", эксплуатирующей Ту-214, заявил о том, что самолет хороший и по ряду параметров не уступает западным лайнерам. Однако происходит много летных инцидентов – за счет комплектующих деталей.

Все это до боли напоминает пресловутый "синдром "Жигулей", когда отечественный автомобиль отказывается двигаться из-за поломки копеечной детали, произведенной смежником в каком-нибудь дальнем углу России-матушки. Увы, данное правило одинаково действует как на земле, так и в воздухе: низкая надежность покупных узлов и деталей, на которую приходится около 90% всех отказов и неисправностей, сдерживает нормальную эксплуатацию самолетов.

Вице-президент западной лизинговой компании GE Capital Aviation Services Даг Винтер заявил о том, что пока даже в России недостаточно новых самолетов отечественного производства. А по единичным воздушным судам трудно судить об их цене, остаточной стоимости и доле, которую они могут занять на российском и мировом авиарынке. Поэтому финансирование лизинга новых лайнеров российского производства западными компаниями маловероятно в ближайшем будущем.

Из всего сказанного становится ясно, что замена стареющего отечественного авиапарка самолетами российского производства находится в патовой ситуации, и российский авиаперевозчик не способен справиться с ней в одиночку, без участия государства. Однако вместо того, чтобы решать действительно наболевшие вопросы: обеспечивать нормальные условия для летной деятельности, развивать аэропортовую инфраструктуру, систему аэронавигации, укреплять контроль за выполнением участниками рынка внутренних и международных норм, в т.ч. касающихся вопросов безопасности – государственные структуры зачастую предпочитают заниматься тем, чем не должно. Чиновников тянет к регулированию коммерческой деятельности, например, квотированию и выдаче лицензий на те или иные маршруты, что крайне негативно влияет на конкурентную среду, порождает коррупцию, препятствует естественному формированию рынка.

В прошлом году все участники авиационного сообщества России перевезли 26,5 млн пассажиров, а иностранные авиакомпании, будучи допущены на российский рынок, уже сегодня могут перевозить свыше 60 миллионов. Перед лицом столь грозной конкуренции российские перевозчики окажутся бессильны. Задача государства – не допустить того, чтобы такая ситуация стала возможной. Опасность увеличивается еще и в связи с тем, что международные авиационные организации сегодня прилагают все усилия для либерализации мирового воздушного пространства, причем делается это по многим направлениям. Они активно подталкивают правительства к смягчению, а то и к отмене национальных ограничений собственности в области гражданской авиации. Европа и США собираются привлекать к международным перевозкам авиакомпании третьих стран. Теоретически это означает, что, например, маршруты между Германией и Россией смогут обслуживать не только немецкие и российские авиакомпании, но и французы, итальянцы или даже турки и китайцы. Решение о допуске чужой авиакомпании будет принимать государство, с территории которого авиакомпания будет выполнять полеты. Если такая реформа будет проведена, российские компании могут потерять право на международные перевозки.

Вывод очевиден: за неимением конкурентоспособной отечественной техники авиакомпаниям необходимо пополнять свой парк иностранными самолетами. И это не будет предательством отечественной авиапромышленности. В авиакомпаниях Германии, Франции, Великобритании успешно эксплуатируются "Боинги", а в США летают воздушные суда европейского производства. Кроме того, гражданская авиация – отдельная, самостоятельная индустрия, системообразующая, обеспечивающая национальные интересы, поэтому она не может и не должна рассматриваться в качестве "придатка" к производителям авиатехники. Эта отрасль зарабатывает ежегодно миллиарды долларов и имеет серьезный (как минимум двукратный) потенциал роста в ближайшие 5 лет. Как подчеркнул В.Окулов, отвечая на вопрос, что является главным рычагом развития отрасли: "Я снова и снова буду повторять: это – авиаперевозчики. Именно они кормят всех – и аэропорты, и навигацию, и авиапром, претендующий по старой привычке на диктат производителя".

А авиаперевозчиков-то Россия может потерять. По мнению экспертов, если наша страна не начнет работать с лучшими иностранными самолетами сейчас, через несколько лет западные авиакомпании будут летать в нашем небе и без участия отечественных авиакомпаний.

Ответить:

ИЛИ ВОЙДИТЕ ЧЕРЕЗ СОЦСЕТЬ

новости партнеров
Загрузка...

Новости партнеров

Загрузка...

Выбор читателей