Ferrari: рождение Мечты

"Может быть, так лучше: работая без отдыха, не думаешь о смерти", – ответил человек-легенда в 1956 г. тогдашнему президенту Италии Джованни Гронки, который спросил владельца фабрики гоночных автомобилей, верно ли, что тот проводит в "кузнице" своих железных коней не только дни, но и ночи. Был ли этот ответ кредо жизнелюба и увлеченного своим делом человека? Пожалуй, вряд ли. Энцо Феррари в работе над своими машинами искал способ убежать от тоски по Альфредо, своему единственному сыну и хорошему инженеру, который умер от хронического нефрита. Ну а самого "железного коммендаторе" смерть сумела догнать, только когда он проскочил свой 90 летний рубеж, – 14 августа 1988 г., уже после того как сам он смог признать: в той или иной степени две главные мечты его жизни сбылись.

Древнее италийское поверье гласит, что боги частенько зло посмеиваются над людьми, давая им то, о чем их просят, но взамен забирая самое дорогое. Помимо работы у Феррари был сын, после смерти которого Энцо вел себя просто невыносимо: желчный и нелюдимый, "коммендаторе" почти всех чемпионов гонок, принесших ему славу, он выставил на улицу с громкими скандалами Фила Хилла, Ники Лауда и Джоди Шектера... Он не прощал людям ошибок, ненавидел "человеческий фактор", а всю свою нерастраченную преданность отдал металлическим детям, носящим его имя. Своим машинам Энцо прощал все.

Впрочем, будем точны. У сына жестянщика из Модено были три мечты. Стать оперным тенором ему помешало полное отсутствие слуха и голоса; желание проявить себя на ниве спортивной журналистики воплотилось в реальность единственным эпизодом: в 16 лет он добился публикации своего репортажа о футбольном матче в одной из ведущих газет страны. Но зато главную он осуществил на все 200% – ведь Энцо стал не только автогонщиком, но и владельцем компании Auto-avia Construzione, хотя восстановить права "отцовства" на созданные им автомобили и дать им свою фамилию смог только в 1947 г., когда истек срок его обязательств перед Alfa-Romeo. А начинался этот звездный путь, как обычно, с терний.

Первые автомобильные гонки 10-летний Энцо увидел в Болонье – и буквально заболел ими. Но не до реализации мечтаний чада было небогатой итальянской семье. Первые шаги к этому он сделал, когда оказался призван в армию. Новобранцу было поручено подковывать мулов и присматривать за полковыми повозками – они и стали первым колесным транспортом, к которому будущему автомобильному таланту удалось прикоснуться. После демобилизации что-то начало проясняться на горизонте его будущей карьеры: сначала мелкая провинциальная авторемонтная мастерская, потом работа обкатчиком в малоизвестной фирме CMN... В 22 года ему впервые по-настоящему повезло, когда он устроился заводским гонщиком на "Альфа-Ромео". Упорство, а скорее, упрямство помогли ему одержать первые победы в гонках, и тогда судьба улыбнулась ему второй раз – устами графа Баракка, которому молодого Энцо представили после его очередной победы в 1921 г. на ралли в Равенне. Но еще больше отчаянный парень приглянулся печальной графине, которая уговорила автогонщика нарисовать на счастье на бампере машины ставшую впоследствии знаменитой на весь мир эмблему – черного коня с растрепанной гривой. Этот же знак, знакомый всем поклонникам автомобильного спорта, в годы Первой мировой украшал фюзеляж самолета Франческо Барраки – сына графа, летчика-аса, погибшего в одном из воздушных боев.

В 1929-м, сумев все-таки девятью годами раньше занять второе место на национальных гонках в Targa Florio, Энцо решил перейти на роль "играющего тренера" и основал свою собственную гоночную команду Scuderia, но опять-таки под крылом Alfa-Romeo. Тому была весомая причина – изменившиеся семейные обстоятельства, когда ежедневный риск разбиться уже стал не только его личным переживанием. А еще через 2 года, после рождения первенца Альфредо, он и вовсе перестал "гоняться" сам и сосредоточился исключительно на руководстве. К этому времени будущий конструктор уже на практике узнал и усвоил, какой должна быть машина, чтобы она не просто ехала, а летела к победам. Что касается созданной им команды, то и для нее Энцо нарисовал светлый путь, без устали стараясь превратить ее в настоящую национальную сборную Италии, да еще чтобы его соотечественники побеждали на машинах его мечты. Как бы там ни было, до 1940 г. Scuderia, в первую очередь в лице своего лучшего пилота Тацио Нуволари, о котором суровый Энцо всегда отзывался с искренним восхищением, летала еще не на Ferrari, а на хозяйских Alfa-Romeo, к конструкторским решениям которых опытный практик "коммендаторе", безусловно, приложил умелые руки. Но и о собственном интересе, конечно же, не забыл. В 1939 г. он купил участок земли близ деревни Маранелло под Болоньей. Вскоре там же был заложен его собственный завод Auto-avia Construzione по производству не только автомобилей, но и деталей для авиационных моторов и шлифовальных станков. Если задуматься, все вместе это должно было создать некий гибрид между просто машиной и машиной с крыльями. Первая полноценная, готовая к конкурентной борьбе модель выехала за ворота сборочных цехов в 1947 г. – вздыбленный вороной украсил собой Ferrari-125.

Две машины этой модели Энцо, набравшись храбрости, заявил в мае того же года на гонку в Пьяченце для Фарино и Франко Кортезе. Но тут везение на время от него отвернулось: Фарино угодил в аварию еще во время тренировочных заездов, да и Кортезе недалеко уехал после старта. Взбешенный неудачей, хозяин будущего концерна оптимизма все же не растерял, однако тут последовала вторая неприятная история: 16 мая 1948 г. русский эмигрант князь Игорь Трубецкой разбил доверенную ему машину на Гран-при Монако. И лишь когда в муках и сомнениях родилась Ferrari-125 для "Формулы-1" конструкции Джоакино Коломбо, талантливый организатор Энцо смог удовлетворенно улыбнуться – красавица, оснащенная 1,5-литровым двигателем с компрессором впервые стартовала 5 сентября 1948 г. в Турине, а через месяц с небольшим Фарина выиграл на ней Гран-при Озера Гарда. На следующий год железные скакуны Ferrari огласили победным ревом могучих двигателей уже пять ставших для них счастливыми трасс – в Италии, Брно, Швейцарии, Зандвоорте и британском "BRDC International Trophy".

Взлеты и падения, крутые виражи и резкие торможения, потом снова с места в карьер – все эти атрибуты "Формулы-1" нашли зеркальное отражение и в хронике команды Scuderia, наконец-то ставшей носить фамилию своего требовательного "коммендаторе", и в судьбе его автостроительного концерна, немало пережившего в конкурентной борьбе с немецкими Mercedes-benz, Auto union и даже "миланскими змеями". За все приходилось платить, порой страшную цену: в 1958 г. в Реймсе погиб талантливый пилот Муссо, а за ним на гонках в Нюрбургринге – Коллинз. Но все же, как и на трассе, иного пути и иной стратегии для них и для него не было – только вперед. Звездным годом для Феррари стал 1952-й, когда в течение сезона Гран-при достался ее пилоту Пьеро Таруффи, да плюс к тому вместе с ним еще двое из той же команды – Аскари и Фарина – заняли весь пьедестал чемпионата. В 1975 г. была создана неудержимая Ferrari-312T, что в течение последовавшей "пятилетки" принесло команде четыре Кубка конструкторов. Да мало ли что еще было...

"Моей бы красавице движок от Ferrari – цены б ей не было", – тяжко вздыхает владелец внедорожника, выезжая на потрепанную российской судьбой загородную трассу, где крепость кузова частенько оказывается куда полезнее скоростных возможностей. Шутка, конечно. Но в каждой шутке, как известно, шутки – только доля. Потому что Ferrari – это не только марка, это еще и мечта. Сбывшаяся для железного старика Энцо, безумно любившего свои машины и позволившего самой смерти догнать его только на повороте к столетнему рубежу.