Железные дороги приватизируют тихой сапой

Из всех наших естественных монополий наиболее динамично реформируется железнодорожная отрасль. Напомним, что в сентябре прошлого года из МПС было выделено ОАО "Российские железные дороги" (РЖД), которому досталось 95% ведомственного имущества. Сейчас дан старт второму этапу реформы, смысл которой – коммерциализация пассажирских и грузовых перевозок (с соответствующим улучшением и диверсификацией – во всяком случае, так нас уверяют – предоставляемых услуг).

К 1 июня в РЖД планируют завершить разработку "Стратегической программы развития компании" на период до 2010 года. При этом будет подкорректирован одобренный недавно советом директоров РЖД подобный план действий на 2004-2006 гг., который станет составной частью "большой" программы. Как заявил председатель совета директоров компании, министр промышленности и энергетики РФ Виктор Христенко, "коррективы предложено внести с учетом принятой правительством РФ среднесрочной программы развития страны". Контрольные параметры развития РЖД к 2007 и 2010 гг. определены в трех вариантах:
– гарантированном (на основе инерционного развития экономики);
– базовом (т.е. на основе среднесрочных прогнозов социально-экономического развития страны, разработанных МЭРТ);
– сценарном (соответствующем решению задачи удвоения ВВП).

Гарантированный вариант на то и гарантированный, что для его воплощения ничего особенно делать не нужно. Рабочими признаются базовый и сценарный варианты, причем "Стратегическая программа" должна быть ориентирована именно на сценарный, или "прорывной", как его характеризуют железнодорожники, вариант. Его основные качественные параметры таковы:
– повышение скорости доставки грузов на 15-17% (по базовому варианту - на 13%);
– доведение доли грузов, доставляемых в срок, до мирового уровня (95%);
– увеличение маршрутной скорости пассажирских поездов на 12%;
– повышение производительности подвижного состава на 12%.

Честно говоря, "прорыв" выглядит каким-то умеренным, но специалистам, конечно, виднее. Так или иначе, но чтобы не катиться по инерции, а наращивать обороты, требуются некие усилия – организационные и финансовые. Программа развития РЖД на ближайшую перспективу предусматривает, в частности, преобразование в 2004-05 гг. около 100 филиалов компании в акционерные общества. Кроме того, в настоящее время создается Федеральная пассажирская компания, которая будет полностью контролировать дальние пассажирские перевозки. В эту компанию войдут 60 дорожных и региональных дирекций, штат сотрудников превысит 130 тыс. человек, а стоимость активов составит порядка 100 млрд руб. (51 вагонное депо, 300 вокзалов, 26 тыс. пассажирских вагонов и т.д.). К 2010 г. пассажирские перевозки предполагается сделать безубыточными, в первую очередь, за счет диверсификации услуг. Надо сказать, что в 2001-02 гг. объем пассажирских перевозок резко упал. Согласно нынешним расчетам, пассажирооборот будет расти не менее чем на 2% в год, что позволит в течение нескольких лет компенсировать этот спад и в итоге превысить уровень 2000 года.

Впрочем, по заявлению президента РЖД Геннадия Фадеева, "важнейшим стратегическим направлением развития бизнеса компании остается укрепление позиций на рынке грузовых перевозок". Если увеличение пассажирских перевозок в 2007 г. по сравнению с 2003 г. планируется на 8,4%, то грузовых – на 22,5%: грузооборот должен преодолеть отметку 2 трлн тонно-километров, превзойдя показатели 1992 года. Для повышения конкурентоспособности компании особое внимание будет уделено "инновационным" видам перевозок, в частности контейнерным, в том числе за счет объединения их в единые бизнес-технологии с морскими транспортными системами и автотранспортными предприятиями. Компания декларирует стремление способствовать усилению роли России как транзитной страны, для чего намерена инвестировать средства в развитие портов и создавать совместные компании с морскими перевозчиками. В то же время РЖД не собирается оставаться монстром, ориентированным на массовые грузопотоки и обслуживание крупных пользователей, а, по словам Фадеева, хочет развиваться как "гибкий и эффективный перевозчик, предоставляющий широкий спектр качественных услуг".

Столь масштабные замыслы подразумевают наращивание, модернизацию и повышение эффективности использования основных фондов. В 2005 г. РЖД рассчитывает выйти на их расширенное воспроизводство. Планы развития компании на 2004-06 гг. предусматривают, что в 2006 г. ее инвестиционная программа составит не менее 260 млрд руб., то есть в два раза превысит уровень капиталовложений нынешнего года. Одна из серьезнейших проблем – обновление парка подвижного состава. Для обеспечения растущих объемов перевозок к 2010 г. необходимо иметь более 7,5 тыс. электровозов, 8 тыс. тепловозов, порядка 30 тыс. пассажирских вагонов, а грузовых вагонов требуется закупать до 17 тыс. штук в год. Препятствием здесь выступает недостаток производственных мощностей профильных отечественных заводов, хотя предпринимаемые РЖД меры (совместно с администрациями регионов) по оживлению железнодорожного машиностроения позволили, по крайней мере, стабилизировать положение на соответствующих предприятиях. На 2004-10 гг. принята федеральная Программа производства локомотивов нового поколения – их будет построено 2106 штук на сумму 94 млрд рублей.

Денег вообще потребуется много. В РЖД надеются на динамичный рост рыночной стоимости своих активов, равно как активов дочерних акционерных обществ: согласно официальным заявлениям, "высокий уровень ликвидности, финансовой независимости и устойчивости обеспечат инвестиционную привлекательность компании". Уже в 2004 г. РЖД предполагает получить международный рейтинг и приступить к выпуску сначала рублевых, а затем и валютных облигаций.

Вместе с тем в финансировании своих грандиозных планов РЖД рассчитывает, разумеется, не только на кредитные ресурсы, но и на собственные средства. К 2010 г. уровень рентабельности по основной деятельности компании должен достигнуть не менее 10%. Заметим, что в 2003 г. доходы в отрасли составили 144,6 млрд руб., чистая прибыль – 2,8 млрд руб., а уровень рентабельности по основной деятельности – всего 1,4%. В текущем году РЖД планирует получить 8 млрд руб. прибыли. Особо оговаривается, что увеличение прибыли будет обеспечено отнюдь не за счет повышения тарифов: тарифная политика в долгосрочных финансовых планах компании предусматривает, что рост стоимости перевозок ниже темпов инфляции. В 2006 г. чистая прибыль РЖД, согласно этим планам, составит не менее 40 млрд руб., а уровень рентабельности возрастет до 7%.

Вырученные в трудах деньги пойдут, однако, не только на инвестиции. Следует упомянуть, что на июнь с.г. назначено первое собрание акционеров РЖД, на котором, по сообщению Фадеева, помимо прочего, будет рассмотрен вопрос о выплате дивидендов за 2003 год. Интересно, кто же эти счастливые получатели дивидендов, если 100% акций компании (с уставным капиталом в 1,54 трлн руб.) принадлежит государству. Ст.37 Устава ОАО гласит: "Единственным акционером общества является Российская Федерация. От имени Российской Федерации полномочия акционера осуществляются Правительством Российской Федерации". Пока это так, "собрание акционеров", прописанное в Уставе по общему стандарту, выглядит, согласимся, несколько странно. В будущем не исключается возможность приватизации миноритарных пакетов акций компании. Может, широкая публика не заметила, как это светлое будущее уже наступило?