Из чартеров выбьют дурь, и будет пассажирам счастье

Страсти вокруг чартерных авиарейсов, бушующие в России с момента перехода отечественной гражданской авиации на рыночные отношения, не утихают до сих пор. Многочисленные сторонники и не менее многочисленные противники "чартеров по-русски" уже не первый год ведут позиционную войну, с переменным успехом отстаивая свою правоту.

Относительно дешевые (по сравнению с регулярными рейсами) чартеры традиционно являются любимым средством перелета из пункта А в пункт Б для всевозможных челноков, любителей недорогих туров и просто стесненных в средствах пассажиров. Однако не стоит забывать и о том, что дешево – отнюдь не означает безопасно, особенно в том случае, если дело касается авиаперевозок. Не секрет, что повальное увлечение российских авиакомпаний чартерными рейсами (своеобразная возможность "подхалтурить") за последние годы привело к ряду серьезных катастроф с человеческими жертвами, а также огромному количеству мелких и средних аварий.

Отдельного разговора заслуживает "дисциплина" чартерных рейсов. Испытать на себе все ее прелести довелось практически каждому чартерному пассажиру. Это и многочасовые опоздания рейсов, и безвозвратная потеря багажа или, того хуже, отказы от рейса, в результате которых десятки и сотни пассажиров оказывались брошенными на произвол судьбы в чужих аэропортах.

Основной причиной подобных безобразий был и продолжает оставаться остаточный принцип подхода авиакомпаний к чартерным рейсам. Это выражается в том, что под чартеры обычно выделяются не самые новые самолеты, и в том, что уровень сервиса на подобных рейсах близок к нулевому. Отдельного разговора заслуживает крайне жесткий режим эксплуатации техники и условия работы экипажей. При этом доходы от чартерных рейсов как минимум на 20% ниже, чем от регулярных, однако их чрезвычайная экономическая "мобильность" не позволяет большинству даже достаточно крупных авиакомпаний отказаться от чартеров.

Не меньшую головную боль вызывают чартеры и у аэропортовых служб. У каждого рейса существует свое строго определенное время прибытия в аэропорт и убытия из оного – т.н. "слот". Это время может быть как удобным, так и неудобным для пассажиров и для авиакомпаний, но в любом случае, слоты четко расписываются. Чартеры же довольно часто выбиваются за границы слотов, нарушая тем самым всю организацию работы аэропортов. При этом авиакомпании прежде всего заинтересованы в организации наиболее удобных слотов для своих регулярных рейсов и в меньшей степени задумываются о чартерных.

Все вышесказанное уже давно порождает многочисленные пересуды относительно того, что чартерные рейсы могут быть отменены вообще. Так, в свое время в СМИ появилась информация о скорой отмене чартеров якобы по инициативе Межгосударственного авиационного комитета стран СНГ (МАК). МАК занимается расследованием авиапроисшествий, и именно он, по мнению журналистов, предложил Государственной службе гражданской авиации (ГСГА) России ликвидировать чартеры из-за их повышенной аварийности.

К счастью, подобные опасения не подтвердились. Более того, большинство экспертов и даже самих чиновников от авиации сочли их абсурдными. Однако это вовсе не снимает перечисленных выше проблем, связанных с чартерными рейсами, решать которые неизбежно придется.

Практика недорогих и мобильных чартеров – вовсе не российское изобретение и долгие годы используется практически во всех странах мира, где существуют собственные авиакомпании. Зарубежный опыт свидетельствует о том, что более безопасными и менее проблемными для аэропортовых служб и самих пассажиров чартерные рейсы становятся тогда, когда они собраны "под крышей" одной конкретной компании, а не выступают в качестве "побочного продукта" регулярных перевозчиков. В этом случае руководство компании концентрирует все свое внимание исключительно на чартерных рейсах как на своем основном виде бизнеса. Это существенно упрощает вопросы финансирования, контроля за безопасностью, а главное – повышает ответственность перевозчика перед пассажирами. Более того, самим чартерным компаниям гораздо легче находить общий язык между собой и зачастую согласовывать действия на рынке. Так, например, некоторое время назад из-за банкротства чартерной компании Traffic Europa несколько сотен шведских туристов застряли в аэропортах Малаги, Болоньи и Рима. Вызволены из "заточения" они были благодаря действиям коллеги Traffic Europa – чартерной компании Transair, вывезшей туристов своими рейсами.

Зарубежный опыт более эффективного и безопасного использования чартерных рейсов, похоже, постепенно начинают перенимать и российские авиаперевозчики. Так, созданием дочерней авиакомпании, специализирующейся только на чартерных рейсах, занимается главный воздушный перевозчик России "Аэрофлот". По словам главы компании В.Окулова, такая реструктуризация будет способствовать снижению административных расходов и повышение управляемости авиакомпании и ее подразделений. Принять участие в создании чартерной компании планирует и Национальный резервный банк, готовый вложить в нее средства, предназначенные для закупки новых самолетов.

При грамотном подходе любые проблемы, возникающие в бизнесе, могут быть решены на пользу самой компании и потребителей ее услуг. Есть все основания считать, что давно используемая в мире практика сведения чартеров "под одну крышу", скорей всего, получит распространение и на нашем рынке. А это значит, что проблема будет наконец-то решена и пассажиры не потеряют недорогой способ передвижения, получив при этом дополнительную гарантию безопасности и удобства своего перелета.