Метро учится относиться к пассажирам как к людям

Перенаселенность Московского метрополитена возникла из целого ряда объективных и субъективных факторов. И даже ввод всех запланированных новых станций и линий до конца не решит проблемы

В последнее время Московское метро вызывает множество нареканий со стороны пассажиров относительно сервиса и комфортности передвижения. Теснота в вагонах и пробки на пересадочных станциях, особенно в часы пик, могут вывести из себя даже самого терпеливого человека. Руководство города осознает тяжесть сложившейся ситуации: недавно стало известно, что столичное правительство намерено резко увеличить в ближайшее время инвестиции в развитие сети метрополитена. О том, на что будут потрачены эти деньги и поможет ли увеличение финансирования избавиться от насущных проблем подземки, мы беседуем с начальником Московского метрополитена Дмитрием Гаевым.

"Yтро": Дмитрий Владимирович, о каких суммах идет речь, и почему решение о кардинальном повышении финансирования было принято именно сейчас?

>

Дмитрий Гаев: Цифры достаточно серьезные. Сравните: в 2005 г. инвестиции правительства Москвы составляли около 10 млрд руб., в 2006 г. - порядка 12 млрд, а в 2007 г. эта цифра составит более 30 млрд рублей. В дальнейшем объем финансирования из городского бюджета планируется увеличивать с шагом в 5 млрд руб. в год. Причем, данные средства будут сконцентрированы в первую очередь на ликвидации долгостроя, начатого еще в середине 1990-х, что поможет улучшить транспортное обслуживание на определенных участках Москвы. В первую очередь это касается южного сектора - район Серпуховской и Калужско-Рижской линий с проходом легкого метро до Битцевского парка, благодаря чему там появится пересадка сразу на две линии, а также юго-восток (Братеево) и северо-запад (Митино). Кроме того, открытие новых станций повлечет за собой перераспределение потоков на территории города Москвы и некоторое снижение перегрузки отдельных линий.

Это решение обусловлено целым рядом факторов. Первый - нормализация экономики Москвы. Город стал получать больше доходов в бюджет, и появилась возможность выделения дополнительных средств на развитие метрополитена. Во-вторых, два года назад было принято решение об увеличении мощностей метростроения. На сегодняшний день у нас создан мощнейший технологический кулак. Три наших генеральных подрядчика (традиционный "Мосметрострой", "Трансинжстрой" и "Ингеоком") нарастили хорошую техническую базу. Сейчас работают пять специализированных механизированных горнопроходческих комплексов, которые позволяют рыть 50 м тоннелей ежедневно. Также в этом году мы получаем два дополнительных щита, которые позволяют рыть не только горизонтальные, но и вертикальные стволы, что фактически в пять раз сократит скорость прохождения тоннелей. В этом году в Москву поступит и механизированный комплекс для строительства эскалаторных ходов. Раньше строительство эскалаторного наклона протяженностью 120 м (глубина до 60 м по вертикали) занимало 2,5 - 3 года. Данный комплекс позволяет сократить этот процесс до шести месяцев. Деньги, появившиеся в Москве, создание технологического комплекса и потребность населения - вот три фактора, сыгравшие главную роль в том, что метростроение сейчас переживает подъем, которого давно не было.

>

"Y": Помимо бюджетных средств города, из чего еще складывается финансирование метрополитена?

Д.Г.: У метро существует два бюджета. Первый - бюджет развития, который финансируется из государственных вложений федерального и территориального уровня. Причем в территориальном вложении играют роль и деньги частного капитала, правда, не в виде прямых инвестиций. Это средства, которые платят инвесторы за право аренды земли на территории Москвы для строительства коммерческих объектов. В бюджете города они учитываются как дополнительный источник доходов и направляются, в том числе, на развитие метро. В целом же строительство метро осуществляется при условии совместного финансирования из бюджета города и государства, в рамках статьи кодекса "О поддержке разных отраслей промышленности". Согласно постановлению правительства РФ, 20% должны финансироваться из бюджета страны, 80% - из бюджета территории. В этом году правительство Москвы дает $30 млрд, и $2,5 млрд - правительство России. Вот и считайте, выполняет ли РФ свои обязательства. При этом парадокс заключается в том, что два года назад Герман Греф на вопрос о размерах финансирования ответил: мол, мы не выплачиваем свои 20%, потому что территория тоже не дает 80%, мы даем паритетно тому, сколько дает территория. И вот наступил 2007 г., территория платит полным рублем все 80%, а у властей 20% все равно пока не получается.




Что же касается эксплуатации метро – это хозрасчетная деятельность самого предприятия. Если говорить о доходах от коммерческой деятельности, не связанной с перевозками пассажиров, они составляют порядка 7%. А основной доход дает перевозка пассажиров. Стоимость проезда экономически обоснована. Шкала тарифов каждый год рассматривается и утверждается на уровне правительства Москвы. 2005, 2006 и 2007 годы - это время, когда метро работает в новой экономике, с учетом всех рыночных факторов, на основании контракта с заказчиком на перевозки. Сейчас экономика метрополитена абсолютно прозрачная, ведется строгий учет по каждому человеку.

"Y": Вы говорили, что строительство 1 км метро с учетом возведения станций требует 2,2 млрд руб., в то время как в Западной Европе аналогичное строительство обходится почти в полтора раза дороже. За счет чего удается достичь такой экономии, и не отражается ли это на качестве строительства?

Д.Г.: Это не экономия, а структура ценообразования и стоимости рабочей силы, материалов, эксплуатации оборудования и т.д. У нас, например, металл дешевле, чем на Западе. Но если посмотреть по набору работ, разницы никакой нет, при этом во главу угла ставится надежность и качество.

"Y": Есть ли определенные приоритеты при наборе служащих метрополитена?

Д.Г.: Если говорить о тех, кто каждый день возит 9 млн пассажиров, у нас нет - и никогда не было - ни одного гастарбайтера. Мы базируемся на рынке труда города Москвы и Московской области. В 1992 г., когда у нас был очень сложный период и некомплект сотрудников порядка 25% от необходимой численности, рассматривалась возможность привлечения гастарбайтеров по наиболее дефицитным профессиям. Но в итоге мы все-таки отказались от этой идеи, стиснули зубы, серьезно поработали над зарплатами и социальными вопросами, и нам удалось набрать дополнительных людей. С 1995 г. дефицит кадров был полностью ликвидирован. Сейчас он составляет 8 - 9% - это нормально, поскольку обусловлено ротацией кадров, что неизбежно при таком огромном коллективе. Так что мы до сих пор обходимся без гастарбайтеров и, думаю, будем обходиться без них и впредь. Разумеется, это не касается граждан РФ из других городов. Что же касается строительства метрополитена, здесь я являюсь заказчиком и не занимаюсь набором кадров - это забота подрядных организаций.

"Y": Планируя развитие метрополитена, Вы используете опыт других стран?

Д.Г.: Если говорить о разработке новых маршрутов и станций, здесь нельзя ни в коем случае замыкаться на опыте других стран. Планирование метрополитена - это увязка с конкретным городом, с его перспективами. С точки зрения технологии строительства сейчас наши подрядные организации не уступают мировым аналогам. С точки зрения технологии перевозки пассажиров мы сами занимаем лидирующее место и служим примером для остальных. А вот что касается новых систем, которые мы стали внедрять в последнее время, они базируются не на пустом месте. Например, создавая автоматизированную систему оплаты проезда, мы внимательно изучили опыт Лондона, Парижа, Гонконга, и наши коллеги нам здорово помогли, показав все проблемы, с которыми им пришлось столкнуться в период внедрения и адаптации подобных систем. За аналог был взят Гонконг, но на более современном уровне. Мы также учли опыт крупных западных компаний при создании поезда "Русич", который сейчас является базовым для поездов нового поколения. За прообраз нынешней системы безопасности в метро, с точки зрения криминогенной ситуации, был взят парижский опыт - не технология, а идеология. На данный момент мы имеем лучшую в мире систему безопасности. Это не моя оценка, а экспертов "большой восьмерки", которые внимательно изучили нашу систему и признали ее наиболее комплексной. Теперь другим странам рекомендовано базироваться на нашем опыте. Если технологии проще купить, чем создавать с нуля, мы охотно к этому прибегаем, а принципы и подходы к решению задач являются общим достоянием, мы делимся с нашими коллегами своими и внимательно изучаем их опыт.

"Y": Какова политика выбора новых маршрутов, новых станций, по какому принципу определяются места для их строительства?

Д.Г.: Главную роль играет НИИ Генерального плана города Москвы, структура ГлавМосАрхитектуры, который совместно с нами, как со специалистами по организации перевозочного процесса, определяет направление линий и места для будущих станций. Как правило, это все увязывается с Генеральным планом развития города Москвы в целом и его отдельных районов.

"Y": Есть мнение, что на новых станциях метро мрамора использовано больше, чем на старых, но при этом выглядят они хуже. Как вы можете это прокомментировать? И почему за основу строительства новых станций не берется минимализм в духе, например, того же парижского метро?

Д.Г.: Люди, которые так говорят, не знают предмета. Последняя по времени строительства линия Парижа очень красивая, там много гранита и мрамора. На одной из станций под землей есть даже настоящий зимний сад с живыми птицами. Вообще метрополитены, которые строятся в последние годы в разных странах, много внимания уделяют именно эстетике станций, пассажирских зон. Это прослеживается, в частности, в Мадриде, Лиссабоне, Сеуле, Париже. И они все охотнее используют опыт, наработанный советскими и российскими архитекторами. Потому что все поняли, что городской транспорт - это кусочек среды обитания человека, неразрывно связанный с его жизнью, и с этой точки зрения к нему предъявляются определенные требования, на которые необходимо реагировать. Это мировая тенденция. Если транспорт оказывает на человека психологическое давление своей неопрятностью, грязным конструктивизмом, некрасивыми станциями и поездами, это повышает утомляемость в поездке и напрямую влияет на производительность труда. К тому же, как показал опыт, эксплуатация станций, отделанных дешевыми материалами, гораздо дороже обходится, чем станций, отделанных хорошими, дорогими материалами. Потому что "дешевые" станции быстрее изнашиваются, и приходится их восстанавливать, ремонтировать. А что касается количества мрамора - по сравнению с хрущевскими станциями, возведенными как раз в духе минимализма, его, действительно, стало больше, а по сравнению с классическим метрополитеном - нет. И я считаю, что сейчас строятся не менее прекрасные станции, чем в 50 - 60-х годах прошлого века.

"Y": А кто занимается разработкой художественного оформления станций?

Д.Г.: Художники из института Метрогипротранс, который является главной организацией по проектированию станций метро. Как правило, создаваемые ими художественные образы перекликаются с местом расположения станции, с ее названием. Господин Лубенников, например, сделал прекрасный образ нового выхода со станции "Маяковская", повторяющий идею произведений поэта. Строящаяся станция "Славянский бульвар" будет выполнена в стиле русского модерна. Станция "Трубная площадь", расположенная на Бульварном кольце, в художественном оформлении будет нести образы лучших уголков Бульварного кольца. Станция "Сретенский бульвар" тоже расположена на бульварах, в ней будут присутствовать элементы паркового интерьера старых бульваров Москвы.

"Y": Красоты московского метро пользуются спросом - здесь часто можно увидеть туристические группы. Метрополитен с этого что-нибудь имеет?

Д.Г.: Зачем? Это наш подарок гостям столицы. Народное достояние можно показывать бесплатно. Еще в Советском Союзе практиковались такие экскурсии. Сейчас несколько туристических компаний в пакет экскурсий по городу вкладывают посещение метро с хорошим уровнем сопровождения. Экскурсии достаточно интересные. Другое дело, если народное достояние используется для получения коммерческого дохода, допустим, съемки фильма, то мы за организацию этого процесса, за вовлечение наших людей в работу, естественно, берем деньги.

"Y": До сих пор мы говорили о достижениях и планах метрополитена. А как насчет проблем?

Д.Г.: Основных проблемы две. Во-первых, персонал с точки зрения его квалификации. Пока еще нам достаточно сложно понять, что пассажир - это не нефть, не руда, которую перевозят по железной дороге, а человек. Мы еще не научились относиться к потребителю услуг, как к клиенту. Это очень серьезная проблема, которая касается не только транспорта, но и торговли, и других сфер услуг в нашей стране. Вторая проблема - перенаселенность метрополитена. Она возникла из целого ряда объективных и субъективных факторов. По-сути, практически десять лет мы потеряли в 90-е годы. Хотя и в тот период продолжали строить, но этот процесс шел очень медленно, было мало денег. А население Москвы за это время увеличилось почти вдвое, соответственно, нагрузка на метрополитен возросла, он не был рассчитан на эти нагрузки. Беда в том, что на самом деле все, что мы выполняем сейчас, рассчитывалось на те девять миллионов населения, которые насчитывались в 90-е годы, а не на нынешние 14 миллионов. То есть даже ввод всех запланированных новых станций и линий до конца проблемы не решит. Решение правительства Москвы о приоритетном финансировании развития метро ложится именно в эту идеологию. Плотность населения, я думаю, будет и дальше возрастать, при этом оно становится более подвижным, так что надо активнее строиться.

"Y": Какие нововведения могут ожидать пассажиров в ближайшее время? Планируется ли очередное повышение цен в этом году?

Д.Г.: Метрополитен не занимается повышением цен. Происходит приведение в соответствие тарифов и тех расходов, которые необходимы для перевозки пассажиров. Это обычные инфляционные процессы. Корректировка тарифов производится один раз в год, в соответствии с законами РФ. В этом году она уже была сделана в январе, и никакого второго повышения быть не может. Относительно других нововведений: уже летом на турникетах появятся информационные терминалы, сообщающие об оставшемся количестве поездок. Такие терминалы и сейчас есть на каждой станции, но они не привязаны к турникету, и это неудобно. В III квартале мы полностью оснастим данной системой все 3 тыс. турникетов метро. Продолжается замена подвижного состава на Филевской и Арбатско-Покровской линии: туда приходят новые поезда типа "Русич", сделанные на уровне мировых стандартов и даже конкурентоспособные на рынке ЕС (нашим машиностроителям удалось выиграть несколько тендеров на поставку таких вагонов в страны Восточной Европы, входящие в Евросоюз).

И, разумеется, откроются новые линии и станции. На линии, которая идет от "Чкаловской", появятся сразу две станции - "Сретенский бульвар" и "Трубная". Это обеспечит три новых пересадки с Люблинской линии: на Сокольническую, Калужско-Рижскую и Серпуховско-Тимирязевскую. Арбатско-Покровская линия будет продлена до станции "Кунцевская" с созданием там пересадки с Филевской линии. А сама Филевская линия, когда мы откроем станцию "Строгино", будет заканчиваться не на "Крылатской", а на "Кунцевской". Поезда же по Арбатско-Покровской линии будут идти до Строгино. Также в конце года, с учетом пуска участка от "Парка Победы" до "Строгино", изменится режим движения на линии от "Александровского сада" до станций "Деловой центр" и "Международная". Сейчас интервал между поездами там составляет 15 минут, а одновременно с пуском Строгинской линии, который мы планируем на конец декабря, они будут ездить с интервалом в четыре минуты.

новости партнеров
Загрузка...

Новости партнеров

Загрузка...

Выбор читателей