Смертельное пике российской авиации

Российские самолеты будут падать до тех пор, пока авиаторы не преодолеют в себе элементарное разгильдяйство. Именно оно скрывается за всем поднадоевшими словами "человеческий фактор"




Межгосударственный авиационный комитет (МАК) обнародовал недавно общую оценку аварийности гражданских воздушных судов СНГ в первом полугодии 2004 г. На первый взгляд, она выглядит довольно оптимистично. За этот период в России и СНГ на воздушном транспорте погибло 78 человек – всего на два человека больше, чем за аналогичный период 2003 года. Если сравнить эти цифры с количеством погибших на автодорогах, то окажется, что они меньше в 20-30 раз.

Но если повнимательнее вглядеться в другие данные по авиационной аварийности, то станет довольно-таки не по себе: количество воздушных катастроф возросло в четыре раза, а на регулярных пассажирских перевозках произошло два авиапроисшествия, в том числе одно, повлекшее за собой гибель людей. Такого в нашей гражданской авиации не было уже несколько лет. Кроме того, из 14 авиационных происшествий пять случаев, в том числе три катастрофы, произошли с большими транспортными самолетами как российского производства (Ил-76, Ил-18, Як-40), так и западного Б-737-500. Столько же происшествий, включая три катастрофы, случилось с вертолетами типа Ми-8, Ка-32. Четыре авиапроисшествия, в том числе две катастрофы, произошли с легкими самолетами Ан-2 и Х-32 "Бекас". Лидирует в этом скорбном списке Россия – пять инцидентов из 14. Это, конечно, понятно: наша страна перевозит больше всех пассажиров и имеет самый многочисленный воздушный флот.

Каковы же основные причины такой высокой аварийности на воздушном транспорте в СНГ? Да те же самые, какие были и раньше. Так называемый "человеческий фактор" (ошибки летного и технического персонала, авиадиспетчеров) составляет 71%, неисправности авиатехники – 10-12%.

Что же лежит в основе этого пресловутого фактора? Обычное разгильдяйство. По утверждению экспертов МАКа, летчики и штурманы готовятся к полетам в сложных условиях спустя рукава, рассчитывая на извечно русское "Авось пронесет!". Они лихо, как ковбои, заходят на посадку, не придерживаясь никаких норм, ни требований руководств по летной эксплуатации. И, естественно, гибнут сами и гробят пассажиров. Как бороться с воздушным лихачеством и вопиющей безответственностью, не знает никто.

Два года назад по результатам анализа состояния безопасности полетов в гражданской авиации за 10 последних лет МАКом был разработан комплекс рекомендаций, выполнение которых позволило бы существенно сократить влияние человеческого фактора на безопасность полетов. Отчет с рекомендациями был разослан всем авиационным администрациям. Однако, существенных положительных изменений не произошло.

Более того, постоянно повторяющиеся ошибки в пилотировании своевременно не выявляются в авиакомпаниях и не анализируются. Обработка информации бортовых самописцев рейсовых полетов в авиакомпаниях осуществляется формально. Летные специалисты авиакомпаний не дают должной оценки качеству выполнения полетов, что в конечном итоге приводит к массовым происшествиям.

Беда заключается в том, что за последнее время была нарушена система совершенствования летной и летно-методической работы, чему в СССР уделялось самое пристальное внимание. Командно-летный состав больше занимается коммерческой деятельностью, поиском работы по требованию генеральных директоров и президентов авиакомпаний вместо профессиональной подготовки летного состава и улучшения организации летной работы.

Тренировки экипажей на тренажерах не предусматривают отработку поступков в случае наиболее опасного отказа техники в полете и правил взаимодействия членов экипажа. Кроме того, компоновка тренажеров (расположение органов управления самолетом, приборов контроля систем и оборудования, сигнализации) часто не соответствует кабине реального воздушного судна, что делает бессмысленным вообще все мероприятие.

Большую головную боль вызывают полеты с так называемыми VIP-персонами на борту. Летчики следуют при выполнении полетного задания ни разуму, ни руководящими документами, а приказами начальства на борту, что иногда приводит к смертельному исходу. Здесь стоит вспомнить гибель генерала Лебедя и других высокопоставленных чиновников.

Разработчики и изготовители как новой, так и уже эксплуатирующейся авиационной техники лишены какой-либо информации о поведении различных агрегатов и оборудования в эксплуатации. А это значит, что они не вносят изменения в конструкцию воздушных судов, которые будут продолжать падать. Авиакомпании в погоне за прибылью не выполняют доработки по бюллетеням, разработанным заводом-изготовителем и введенным в действие авиационными властями страны. До сих пор не определены сертифицированные поставщики запасных частей к воздушным судам, двигателям и агрегатам. В результате авиакомпания приходится приобретать запчасти у непроверенных продавцов, что только увеличивает количество несчастных случаев.

Свою роль в снижении авиационной безопасности сыграла, наверное, и реорганизация Минтранса, когда почти полгода ни один авиационный чиновник не знал, останется ли он на работе и поэтому ничего не предпринимал для повышения эффективности своей работы. Его подчиненные также ждали окончания перестройки. И это очень плохо, когда реорганизация какого-то ведомства, направленная на улучшение его деятельности, приводит к катастрофам и гибели людей. Выход один – ужесточать ответственность за нарушение законов и сажать в тюрьму не летчиков, если они остались живы, а руководителей авиакомпаний. Такие законы у нас есть. Но жесткость наших законов, к сожалению, нейтрализуется их постоянным неисполнением.

Ответить:

ВОЙДИТЕ ЧЕРЕЗ СОЦСЕТЬ

новости партнеров
Загрузка...

Новости партнеров

Загрузка...

Выбор читателей