Командиры и экипажи самолетов прощаются с нами

В настоящее время в России и СНГ находится в эксплуатации около 150 гражданских самолетов иностранного производства; в следующем году, как бы ни сокрушались приверженцы отечественного авиапрома, их число возрастет. Вот только повысится ли от этого количество рейсов и станут ли они более безопасными – вопрос. Инвестиции в более надежные и комфортные для пассажиров иностранные воздушные суда рискуют не принести должного результата, поскольку пилотировать их в России, по большому счету, некому. В стране по-прежнему отсутствует необходимая система обучения и подготовки летного состава для полетов на иностранной авиатехнике.

По словам директора учебного центра российской авиакомпании S7 Airlines Олега Васильева, с каждым годом количество пилотов отечественной гражданской авиации уменьшается. По сравнению с 1996 г. их численность упала на 57% (в среднем 6% в год), а средний возраст вырос с 40,2 лет в 1996 г. до 44 лет в 2005 году. Доля молодых специалистов в общей численности летного состава составляет всего 7%, в то время как доля возрастных пилотов (старше 50 лет) достигает 24%. Уже в самом ближайшем будущем может возникнуть проблема наличия достаточного количества высококвалифицированных командиров воздушных судов, способных передать опыт молодым пилотам.

При сохранении тенденций снижения численности летного состава и количества выпускников учебных заведений гражданской авиации (их выпускают немногим более 100 человек в год) дефицит пилотов в России возникнет уже в 2007 г., а к 2015 г. он достигнет 8 тыс. человек. Это означает, что для покрытия дефицита к существующему количеству ежегодно должно добавляться не менее 800 новых летчиков.

В настоящее время отрасль располагает двумя высшими учебными заведениями, осуществляющими подготовку пилотов. Это Академия гражданской авиации (г. Санкт-Петербург) и Ульяновское высшее авиационное училище. Два средних специальных учебных заведения, Бугурусланское и Сасовское летные училища, также готовят гражданских летчиков. Однако налет часов у выпускаемых ими пилотов не соответствует минимуму, установленному Международной авиационной организацией ИКАО. Парадокс российской ситуации еще и в том, что для первоначального обучения пилотов, которым предстоит летать на современных машинах, используются морально и физически устаревшие самолеты. То же можно сказать и обо всей учебной базе, предназначенной для переподготовки летного состава для полетов на лайнерах зарубежного производства.

Так или иначе, но к концу следующего года на зарубежные суда будет переучено около 2 тыс. российских пилотов, инженеров и техников. Ввиду отсутствия у отечественных авиакомпаний соответствующей тренировочной базы обучение будет происходить в иностранных учебных центрах, что, по предварительным подсчетам, обойдется авиакомпаниям в $60 млн, включая $15 млн на летный персонал.

Рост числа воздушных судов (до 200 машин в 2007 г.) несет в себе и ряд других проблем. Затраты на поддержку такого летного парка в удовлетворительном состоянии могут составить порядка $550 миллионов. Крупные технические формы обслуживания, капитальный ремонт шасси и двигателей этих самолетов не могут быть осуществлены в России в течение еще нескольких лет. Так что пока погоня за иностранными авиалайнерами при практически полном отсутствии в России инфраструктуры для их эксплуатации и технического обслуживания ведет лишь к повышению расходов на их содержание, компенсировать которые придется пассажирам.