Российских моряков заставляют уйти "под флаг"

В 90-х гг. практически весь гражданский флот России ушел под "чужие" флаги. Это произошло из-за ряда непродуманных законов и неоправданных налогов. По иронии судьбы, "морской разгром" проходил на фоне диаметрально противоположного процесса в других странах. Ведущие морские державы взялись за реформирование законов и налогов, сделав их приемлемыми для собственных судовладельцев.

Наконец к подобному решению, хотя и с большим опозданием, пришла Россия: Госдума приняла в первом чтении закон о международном реестре судов. В случае окончательного принятия документа, возвращение под родной флаг для российского судовладельца перестанет быть, как выражаются моряки, "актом самоубийства".

Возрождение флота, о котором сейчас так много говорится в высших кругах, означает, что вместе с кораблями начнет возрождаться и инфраструктура, в частности, судоремонт. Чтобы все это действительно заработало и начало приносить в казну деньги, а отрасли – процветание, одного только реестра недостаточно. Необходим целый ряд сопутствующих законов. В противном случае судам, рискнувшим поднять российский флаг, предпочтительнее открыть кингстоны и затонуть, нежели идти в родной порт.

Рассмотрим абсурдность сложившейся ситуации на примере отечественного судоремонта. По нормам и правилам, первый заход кораблей в док – "гарантийный". Он происходит через год после того, как судно покинуло завод и приступило к работе. Затем следует масса других небольших ремонтов, от плановых до сезонных, которые необходимы, если, допустим, рыболовное судно готовится к путине, а ледокол – к арктической навигации. Есть еще "аварийный" ремонт, но к нему суда чаще всего не прибегают до окончания эксплуатации.

Так вот, отечественная судоремонтная отрасль обеспечить ремонт всех российских судов не в состоянии. Да этого и не требуется. Содержать доки на все имеющиеся в стране суда экономически невыгодно. Для этого существует мировая специализация.

В связи с этим у судовладельца зачастую просто не остается выбора. Казалось бы, зачем гнать судно для небольшого ремонта в корейский Пусан, если оно находится в 12 часах хода от Петропавловска? Однако гнать все-таки приходится. Российский ремонт не устраивает моряков ни по качеству, ни по срокам, ни по ценам. В результате дешевле привести корабль в Корею, оплачитив длительный переход, чем ремонтировать его в нашей стране. Отметим, что об этом очень хорошо знают российские таможенники, которые со всех наших судов, прибывающих домой после ремонта за границей, собирают пошлину в размере 5% и НДС в размере 18%. Математика проста, и посчитать убытки судовладельца может любой желающий.

Минимальный ремонт обходится фирме до $50 тыс., оптимальный – до $300 тысяч. К этому для расчета пошлины плюсуется стоимость перехода судна до места ремонта и обратно (суточные экипажа, питание, топливо, амортизационные расходы). В итоге набегает очень приличная сумма, достаточная для того, чтобы укомплектовать его на промысел (купить промвооружение, тару, робу, провизию). Но деньги приходится отдавать. Многие фирмы, в основном небольшие, готовы платить таможне за все. Но для крупных предприятий с их большими флотами и частыми ремонтами это слишком дорого. Поэтому они ищут любые возможности этого не делать, например, многие наши суда вообще не заходят в отечественные порты много лет. (Вести – Петропавловск-Камчатский).

Год назад был принят новый таможенный кодекс, в котором ст. 276 ("Обратный ввоз временно вывезенных транспортных средств") дает пояснение сути ремонта. С появлением этой статьи российские суда получили возможность заходить в российские порты после произведенного за границей ремонта. Остается только обратиться в правительство с просьбой наградить причастных орденами за возвращение стране флота. Однако не будем торопиться. Таможенники содрогнулись от содеянного и срочно начали искать пути избавления России от флота. Чтоб не быть голословными, обратимся к юридическим выкладкам из меморандума:

"Таможенные режимы "Переработка вне таможенной территории" и "Временный вывоз" предусматривают различное регулирование отношений по перемещению транспортных средств через границу и их ремонту за пределами таможенной территории РФ. Режим "Переработка вне таможенной территории" не предусматривает возможности освобождения от взимания таможенной пошлины и налогов. При режиме "Временный вывоз", согласно ст. 276 ТК, при обратном ввозе, таможенные пошлины и налоги не уплачиваются, если ремонтные работы на судне сводились к операциям, необходимым для обеспечения его сохранности и эксплуатации, а также поддержания его в состоянии, в котором оно находилось на день помещения под таможенный режим "Временный вывоз".

Основной проблемой при осуществлении ремонтных работ на судне за границей является определение характера ремонтных работ. Как следует из ст. 276 ТК РФ, для получения освобождения от уплаты таможенных пошлин и налогов судовладелец должен доказать, что проведенные работы на судне сводились к поддержанию технико-эксплуатационных характеристик судна. Если доказать это не удастся, ремонтные работы будут расцениваться как операции по переработке и, соответственно, на сумму ремонта будут начислены таможенная пошлина и НДС.

К сожалению, в последние несколько месяцев таможенные управления всех федеральных округов рекомендуют подконтрольным таможням ужесточить контроль над судами при осуществлении их обратного ввоза после проведения операций по ремонту в портах иностранных государств. В этих рекомендациях таможенные управления указывают критерии, наличие которых дает возможность судовладельцу не уплачивать таможенные пошлины и налоги. Критерии эти таковы, что практически любой ремонт, произведенный в порту иностранного государства, подлежит обложению таможенными пошлинами и налогами". (Inmar Legal Co., Владивосток, Меморандум № 050708: Ремонт судна за границей – Таможенное оформление).

В этой статье есть "зацепка", дающая возможность бдительным таможенникам "содрать" с судовладельца сборы по полной схеме. Если судну не пришлось ремонтироваться в аварийном порядке (а такое бывает крайне редко), то таможня попытается сделать все возможное и невозможное, чтобы подогнать ремонт под категорию, позволяющую обложить его пошлинами.

Здесь самое время припомнить то рвение, с которым российские пограничники радеют за отечественное автомобилестроение. Как в случае с обеспечением сбыта отечественных автомобилей путем сдирания семи шкур с ввозимых иномарок, в случае с судоремонтом таможня становится заложником сомнительного качества российского ремонта. Именно это заставляет таможенников раз за разом обращаться в суд, требуя пошлин с моряков, и раз за разом (пока) с треском дела проигрывать. Однако государство в лице таможенных служб это не останавливает.

"Существует несколько писем за подписью чиновников Федеральной таможенной службы (ФТС), которые разъясняют своим коллегам в регионах, что пошлину за ремонт в других странах брать все-таки надо. Среди них начальник правового управления ФТС Г. Баландина, которая пишет о том, что взимание таких пошлин основано на соблюдении "интересов российских организаций, осуществляющих ремонтные работы на территории России, что соответствует интересам российской экономики в целом".(Вести – Петропавловск-Камчатский).

"…можно сказать, что если положения этих писем будут восприняты как руководство к действию, а это фактически уже произошло, то любой ремонт судна, произведенный за пределами таможенной территории РФ, за исключением аварийного, будет расцениваться как операция по переработке с начислением таможенных пошлин и налогов…"(Inmar Legal Co., Владивосток, Меморандум № 050708: Ремонт судна заграницей – Таможенное оформление)

Одним словом, теряя возможность брать платежи за произведенный за границей ремонт, таможня лишается одного из главных денежных источников поступлений. Тем временем, эти самые платежи – единственный показатель эффективности работы таможенников, как норма выработки для комбайнеров или шахтеров. Чем больше их собрано, тем больше штат и выше статус.

Но и это еще не все. Как показывает практика (и не только российская), абсурдность или неправильность закона измеряется во взятках, которые приходится платить за его обход.

Дальнейшее развитие ситуации можно просчитать достаточно точно. Если озабоченность таможни судьбой отечественного судоремонта не будет вовремя и жестко излечена путем принятия четких и недвусмысленных законов или поправок к существующим, то рано или поздно она добьется своего. Не мытьем, так катаньем таможенники "пробьют" разрешение "сдирать" пошлины за любой ремонт за границей, исключая аварийный. Ответом на это со стороны судовладельцев станет резкий всплеск своеобразного "членовредительства" в иностранных портах. Для этого особого ума не надо: достаточно хлопнуть кувалдой по самой дешевой детали в неисправном механизме - и можно с чистой совестью становиться на вполне законный "аварийный" ремонт.

Хотя вполне возможно, что и здесь таможенники подойдут к делу "творчески", перекрыв и эту "аварийную" лазейку. Но в этом случае чаша терпения моряков наверняка окажется переполненной. Российский гражданский флот уже окончательно попрощается с российским флагом, позабыв дорогу в родные порты. И вот тогда уже возмутятся те самые российские судоремонтники, о которых так пекутся таможенные генералы, - ремонтировать в наших портах станет просто нечего.