Небесным такси мешают земные проблемы

Мечта о небе не дает покоя московским чиновникам и бизнесменам, которые уже лет десять строят грандиозные планы создания в столице системы авиатакси. В последнее время они заметно активизировались. Так, на минувшей неделе генеральный директор ГУ "Московские авиационные услуги" Михаил Оводенко пообещал, что московская программа по воздушному извозу может быть реализована в течение ближайших двух лет, и в недалеком будущем авиатакси станет таким же привычным видом транспорта, как автобус или троллейбус.

Предполагается, что полеты будут осуществляться на двухмоторных вертолетах. В целях безопасности они будут летать исключительно над реками и промышленными зонами. В первую очередь воздушное сообщение должно будет связать между собой аэропорты столицы, а также авиагавани и важнейшие точки Москвы, такие как любимое детище столичных градоначальников - деловой центр "Москва-Сити". Развивать же "небесные такси", по замыслу государственных мужей, будут частные компании, выигравшие соответствующие конкурсы и получившие специальный сертификат. Вопрос в том, найдутся ли желающие. По расчетам авторов очередного "воздушного" проекта, стоимость одного часа полета двухмоторного вертолета над Москвой - $600. Но платить такие деньги пассажирам не придется, поскольку в отличие от наземных собратьев "небесному" такси требуется максимум 30 минут, чтобы перелететь через всю столицу. Кабина вертолета вмещает пять пассажиров, то есть каждому придется отдать за полет максимум $60.

Но вот что примечательно, аналогичные расценки назывались еще три года назад. Как будто и не было все эти годы головокружительного роста стоимости авиационного топлива и ощутимой инфляции. Не известно, за счет чего государственным деятелям удалось "заморозить" тарифы и какую окупаемость при таких расценках сулит эта идея. В 2005 г. инвестиции в проект оценивались в $1,5 млрд, при этом государство готово было взять на себя до 30% расходов. Сейчас денег потребуется явно больше, и все финансовое бремя, судя по всему, предполагается возложить на плечи частных инвесторов. Правда, справедливости ради стоит отметить, что тот проект предполагал развитие перевозок не только над Москвой, но и в соседние регионы. Кстати, тогда появление первого авиатакси в столице планировалось в 2006 году. Вместо этого летом 2006 г. мэрия Москвы отказалась от идеи. Как оказалось, ненадолго.

"Авиатакси в Москве пойдет, обязательно пойдет", - уверяет Оводенко. Один из основных поводов для столь оптимистичных прогнозов дают переговоры столичного правительства с Министерством обороны об открытии московского неба для малой авиации, которые, по словам эксперта, достигли "ключевой стадии". Еще одной причиной для надежд служит внедряемая сейчас в столице система автоматического зависимого наблюдения (АЗН), позволяющая контролировать авиатранспорт, летающий на низких высотах: до 300 - 400 метров. Она уже прошла все испытания и, по словам Михаила Оводенко, ядро системы управления воздушным движением на малых высотах в Москве фактически развернуто.

Не менее бурно множатся планы по решению еще одной проблемы на пути организации "воздушного извоза" – отсутствия достаточного количества посадочных площадок. По словам все того же Оводенко, в Москве уже зарезервировано 22 земельных участка для их строительства. Кроме того, в мае текущего года экспертный совет по государственно-частному партнерству Минтранса одобрил проект развития региональной авиации в Центральном федеральном округе, инициированный компанией "Вертолетный порт". Проект он предполагает строительство четырех вертолетных портов на 250 воздушных судов в районе МКАД и 12 площадок внутри развязок на самой кольцевой автодороге. Загвоздка в том, что более половины финансирования проекта его авторы надеются получить из государственного инвестиционного фонда. Если МЭРТ поддержит коллег из Минтранса и выделит эти деньги, строительство можно будет завершить уже к 2012 году. Однако эксперты рынка такой исход дела считают маловероятным. А без участия государства и частные инвесторы будут вкладывать свои средства менее охотно.

И, наконец, у авиатакси есть еще одно весьма существенное препятствие - разрешительная система организации воздушного пространства, которая действует в России для всех без исключения. И в малой авиации точно так же, как при полетах на дальние расстояния, каждый маршрут обязательно нужно согласовать с авиационными властями. На получение такого разрешения уходит время, что практически в корне убивает саму идею такси, предполагающего оперативность.

Итак, что имеется в сухом остатке? Да, по большому счету, все то же: амбициозные планы, неясные договоренности и целый ряд по-прежнему не решенных проблем. Вполне возможно, что рано или поздно Москва сможет похвастаться наличием собственного воздушного транспорта. Но вряд ли стоит рассчитывать, что оживленное движение вертолетов в столичном небе начнется в ближайшую пару лет.