Прощай, сталинская мечта!

В настоящее время в мире поводится несколько десятков крупных авиационно-космических салонов. Каждая страна считает своим долгом показать собственные достижения и посмотреть, что смогут предложить конкуренты. Однако порой это стремление покрасоваться перед другими доходит до абсурда. Взять хотя бы Россию. В нашей стране проводятся две крупные, хорошо известные всему миру аэрокосмические выставки: МАКС и салон гидроавиации в Геленджике. Но это не мешает чиновникам рыть носом землю, чтобы иметь у себя все то, что есть, предположим, в столице: свою авиакомпанию, аэропорт и, конечно же, авиасалон.

Именно такая выставка – САКС-2004 – недавно прошла в Красноярске. В свое время одним из инициаторов ее организации стал губернатор Александр Лебедь и руководство одной из крупнейших российских авиакомпаний "КрасЭйр". Чем они руководствовались, когда в декабре, в самые лютые морозы, при температуре за минус 30, решили проводить салон? Официальная идея была – продемонстрировать работу авиационной техники в условиях низких температур. Но если учесть, что любой самолет, даже летом, летит на высоте 9-11 км при температуре минус 50-60 градусов, это выглядит крайне нелепо. Поэтому подлинный смысл проведения "карманного" салона был в другом: Александр Лебедь намеривался хотя бы таким экстравагантным способом лишний раз напомнить о себе. Руководство "КрасЭйр" преследовало другую цель: создать на базе аэропорта "Емельяново" в Красноярске крупный транзитный узел (хаб). Четыре года назад многие руководители отечественного авиапрома и гражданской авиации еще надеялись на лучшее, на возрождение воздушного транспорта и увеличение объема авиаперевозок. Однако уже тогда было ясно, что при нынешних темпах перевозок пассажиров создать хаб на базе красноярского аэропорта невозможно, поскольку самолеты стали элитным видом транспорта, новой отечественной авиатехники производилось недостаточно, а рост цен на топливо вообще скоро поставит крест на российской авиации.

Тем не менее, переговоры о создании такого хаба в Сибири шли. Но в этом году на базе аэропорта "Емельяново" решили создать не пассажирский, а грузовой хаб. Правда, и эта идея имеет привкус авантюризма. Сегодня общий объем грузовых авиаперевозок в мире составляет примерно $52 миллиарда. Доля России в нем – всего 2%, ну а доля Красноярска, наверное, в десятки раз меньше. Возить-то особо нечего. Размеры челночного бизнеса авиаперевозок из Азии в последнее время резко упали. Кроме того, китайцы, закупив грузовые "Боинги", решили сами перевозить грузы по воздуху. Поэтому надежды на азиатский грузовой рынок весьма призрачны.

Более того, приказал долго жить еще один амбициозный проект российских авиационных чиновников, реализация которого сулила отечественной казне прибавку в сотни миллионов долларов. Это регулярные полеты из США и Канады в Азию через Северный полюс и территорию России. Автором этой идеи был Иосиф Сталин, а осуществили ее советские летчики Валерий Чкалов и Михаил Громов. Однако гибель Сигизмунда Леваневского, также попытавшегося покорить кроссполярный маршрут, а потом начавшаяся Великая Отечественная война надолго остановили освоение таких маршрутов. И только в 1998 г. началось практическое освоение неба над Северным полюсом. Тогда Федеральная авиационная служба (ФАС) РФ на основе распоряжения правительства открыла для международных полетов 6 участков своего воздушного пространства: Тикси – Жиганск – Вилюйск – Олекминск, Тикси – Якутск – Магдагачи, Чокурлах – Чагда – Магдагачи, Чокурдах – Якутск – Алдан – Могоча, Могоча и Нижнетамбоское.

На территории России для иностранцев были открыты четыре кроссполярных маршрута: Polar-1 (над территорией Красноярского и Алтайского краев, Томской и Кемеровской областей), Polar-2 (Красноярский край, Иркутская область и Бурятия), Polar-3 и Polar-4 (Якутия, Читинская и Амурская области). Зарубежные авиакомпании, используя кроссполярные маршруты, значительно уменьшали время полета и сокращали расходы за один рейс за счет экономии топлива. В частности, по маршруту Ванкувер (Канада) – Дели (Индия) время полета по кроссполярному маршруту Polar-2 составит 13,5 ч вместо 18 ч, благодаря чему экономится до $26 тысяч.

Что дало открытие этих участков воздушного пространства нашей стране? В настоящее время протяженность воздушных трасс России превышает 600 тыс. км, в то время как международные маршруты охватывают лишь около 90 тыс. км этого пространства. Западные авиакомпании за использование каждых 100 км воздушного пространства России платят от $39 до $72 (в зависимости от максимальной взлетной массы самолета). В год, по оценкам наших экспертов, за аэронавигационное обслуживание западных воздушных судов Россия получает приблизительно $100-120 миллионов. Эта цифра должна была значительно возрасти с открытием трансполярных и полярных маршрутов, использование которых, по оценке Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), могло принести дополнительно нашей стране более $75 млн в год (правда, прогноз Boeing был более пессимистичен: примерно $25 млн в год). Выводы российских и американских экспертов были основаны на том, что из тысячи полетов в сутки, которые выполняются в обход Северного полюса, 10-15% рейсов будут проходить по кроссполярным трассам. В настоящее время на этих маршрутах обеспечивается пролет двух-трех самолетов в час. Частота полетов может быть доведена до 14 рейсов в час.

Однако мировой спад авиаперевозок после событий 11 сентября, эпидемии атипичной пневмонии, новые угрозы воздушного терроризма привели к тому, что полеты по кроссполярным маршрутам не получили должного развития. Кроме того, выяснилось, что в Азию из США летать выгодно, а обратно – нет. Как это ни смешно звучит, мешает встречный ветер, который съедает все преимущества полетов через Северный полюс. Поэтому иностранные самолеты обратно летят в обход России. А это значит, количество полетов уменьшается в два раза.

Кроме того, развитию кроссполярных маршрутов мешает отсутствие на территории России запасных аэродромов, имеющих искусственные покрытия, запасы антиобледенительной жидкости, специальные глиссадные огни, оснащенных вспомогательным наземным оборудованием для западных самолетов (трапы, тягачи и др.). Также на них должно быть установлено специальное радионавигационное оборудование, соответствующее международным стандартам. Проект полетов через Северный полюс, получивший название "Северный воздушный мост", предусматривает модернизацию УВД Красноярского края и создание центра обработки полетной информации. Стоимость проекта составляет около $120 миллионов. Все эти мероприятия должны осуществляться на собственные средства аэропортов, а они есть не у каждого. Поэтому порой происходит так, что российские наземные авиадиспетчеры не видят на локаторах западные самолеты, летящие над Россией, и не могут, если нужно, оказать им своевременную помощь. А если такое происходит, то ни один лайнер над нашей территорией не полетит.

Более того, длительные кроссполярные маршруты представляют серьезную опасность для часто летающих по ним пассажиров – это риск тромбозов глубоких вен. Не каждый может выдержать 16-часовой полет в скрюченном положении, особенно если летит в экономическом классе. А если у человека есть определенная предрасположенность к заболеванию, он даже может умереть в полете. Поэтому, как бы ни хотелось отечественным чиновникам стричь деньги из воздуха, это так просто не получится.